Китайские производители электромобилей больше не убыточны

Пока американские и европейские гиганты тратят миллиарды на электрификацию, новое поколение китайских EV-компаний уже зарабатывает

Перелом, которого никто не ожидал так быстро 

Еще несколько лет назад китайские EV-стартапы были олицетворением «красивого ущерба»: впечатляющие машины, амбициозные презентации и красные строки в квартальных отчетах. Теперь картина изменилась. Впервые за свою короткую, но насыщенную историю сразу несколько китайских производителей электромобилей фиксируют реальную прибыль – и это не разовая аномалия, а признак системного созревания отрасли

По итогам 2025 года или последних кварталов о доходности впервые объявили Leapmotor, Nio и Xpeng. Leapmotor – при поддержке Stellantis – завершил 2025 год с чистой прибылью $78 млн, резко развернувшись от убытков в $410 млн годом ранее. Nio показал скорректированную чистую прибыль в $104 млн в четвертом квартале после убытков около $900 млн за аналогичный период 2024-го. Xpeng заработал $55 млн в четвертом квартале – по сравнению с убытком $190 млн год назад

Эти три компании присоединились к BYD, Xiaomi и Li Auto в перечне вышедших из минуса китайских производителей новых энергетических транспортных средств (NEV – New Energy Vehicles, официальный термин в китайской классификации). Глобальный автомобильный баланс сил смещается на Восток – и этот процесс набирает скорость

Запад: ущерб как норма, Tesla как исключение 

На фоне китайских успехов положение западных производителей выглядит гораздо менее оптимистично. Tesla остается единственным прибыльным «чистым» производителем электромобилей на Западе – однако и она переживает падение прибыли по мере переориентации на искусственный интеллект и робототехнику

General Motors, Ford и Stellantis в прошлом году зафиксировали многомиллиардные списания, сокращая или пересматривая свои электромобильные амбиции. Американский рынок растет, но медленно, и пауза в стратегии может стоить дорого

Ситуация в Европе неоднородна. BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi и Volvo продолжают инвестировать в обновленные EV-модели с лучшим программным обеспечением, большим запасом хода и более быстрой зарядкой. Они не отступают, но финансовое давление ощутимо – и конкурентный разрыв с Китаем сокращается медленнее, чем хотелось бы

Субсидии – только часть объяснения 

Критики китайского успеха традиционно первым делом указывают на государственную поддержку. И основания для этого: по данным Bloomberg со ссылкой на Кильский институт, только BYD получил по меньшей мере $3,7 млрд прямых государственных субсидий. В целом, по оценкам Центра стратегических и международных исследований, Китай потратил около $230 млрд на поддержку своей EV-отрасли с 2009 по 2023 год

Но субсидии объясняют не все. Ключевое структурное преимущество китайских производителей – глубокая вертикальная интеграция. BYD производит около 75% компонентов своих электромобилей самостоятельно: аккумуляторы, электромоторы, силовую электронику, программное обеспечение. Это дает жесткий контроль над расходами в цепи поставок – особенно в аккумуляторном сегменте, где сосредоточена наибольшая доля стоимости любого EV

«Вертикальная интеграция – это мертвая хватка на себестоимости», – объясняет Ту Ле, основатель консалтинговой компании Sino Auto Insights. «Эти компании действительно только начинают входить в полную силу. Они собирают данные о рынке, конкурентах, своих сильных и слабых сторонах и настраивают бизнес лучше соперников»

Три разных пути к прибыли

То, как именно каждая компания достигла доходности, само по себе является обучающей иллюстрацией различных стратегий выживания на сверхконкурентном китайском рынке

Nio в свое время чуть не обанкротилась во время пандемии и спаслась благодаря $1 млрд. от китайских государственных компаний, а затем еще $2,2 млрд. от суверенного фонда Абу-Даби. Теперь это совсем другая компания: три отдельных бренда – премиальный Nio, массовый Onvo и компактный Firefly – охватывают разные сегменты рынка. К этому прилагается уникальная модель монетизации: покупатели могут приобрести автомобиль без аккумулятора и подписаться на услугу замены батарей – это снижает начальную цену и привязывает клиента к экосистеме. Сеть станций замены уже насчитывает более 3750 точек по всему Китаю; в феврале компания установила рекорд – 177 627 замен аккумуляторов за один день

Leapmotor избрал путь партнерства и агрессивного экспорта. Войдя в Европу через дилерскую сеть Stellantis, компания избежала затрат на строительство собственной розничной инфраструктуры. В 2025 году она доставила 596 555 автомобилей по всему миру – рост на 103% из года в год. В настоящее время Leapmotor продает машины в 40 странах Азии, Европы, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки

Xiaomi – самый яркий из всех примеров. Гигант потребительской электроники зашел в автомобильную отрасль без предыдущего опыта производства транспортных средств, запустив седан SU7 в апреле 2024 года. За неполные два года продано более 380 000 единиц, а EV-бизнес вышел в прибыль уже спустя 19 месяцев после старта – темп, которого не демонстрировал никто в отрасли. Преимущество Xiaomi – в экосистемной интеграции: автомобиль позиционируется как часть платформы «Человек – Авто – Дом», где электрокар органически связан с остальными продуктами бренда. Apple, для сравнения, потратила годы и миллиарды долларов на автомобильный проект Titan – и наконец закрыла его

Парадоксально, но доходности молодых компаний посодействовало и замедление развития самого BYD. В феврале крупнейший в мире производитель электромобилей зафиксировал падение продаж на 41% – самое стремительное со времен пандемии. Главная причина – обострение внутренней конкуренции. Эта «пауза» лидера позволила конкурентам наращивать масштаб и укреплять позиции

Именно рыночная жесткость – ценовые войны, непрерывное обновление модельного ряда, гонка технологий – и заставила китайские компании быстро учиться управлять затратами и дифференцировать продукт. Выжившие стали значительно крепче

Китайские производители электромобилей уже вышли за пределы домашнего рынка и методично входят в новые регионы. Канада и Мексика открыли свои рынки для китайских электромобилей – и США в скором времени окажется между двумя соседями и непосредственно столкнется с китайской конкуренцией

«Те, кто медлит, отстают все больше», – предупреждает Ту Ле. «Время искать «идеальный момент» для перехода с ДВС на EV прошло»