«Боже Око» BYD виявилось підсліпуватим, власники жаліються на систему

Коли китайський підприємець Чжоу наприкінці 2024 року заплатив 1,1 мільйона юанів (160 тисяч доларів) за флагманський позашляховик Yangwang U8 масою 3,5 тонни від компанії BYD, він був упевнений, що придбав вершину сучасної китайської інженерії – автомобіль, який має стати символом технологічного прориву. Головною приманкою стала розрекламована система допомоги водію, здатна самостійно розпізнавати небезпеки на дорозі й фактично керувати машиною

Проте функція, яку в 2025 році назвали «Боже Око», не виправдала гучної обіцянки 

Під час ясного дня на південному заході Китаю 38-річний водій їхав у звичайному режимі, коли SUV раптом розігнався до 93 км/год – значно вище дозволених 60 км/год – і виїхав на розділювальну смугу. В іншому випадку автомобіль без попередження різко повернув у сусідню смугу, виконавши так званий «примарний» маневр керування, і ледь не зіткнувся із зустрічним транспортом

«Я повірив у технології та пишався нашою місцевою промисловістю», – розповів Чжоу, який уже рік веде переписку з компанією через постійні несправності, зокрема втрату сигналу навігації та неконтрольоване прискорення. З міркувань приватності він попросив називати лише прізвище

Чжоу – не єдиний незадоволений власник. У соцмережах з’являється все більше скарг на «Боже Око», що лише погіршує ситуацію для BYD, продажі якої за перші два місяці року впали на 36% на власному китайському ринку. Компанія навіть втратила лідерство, поступившись Geely Automobile. Ця історія ставить під сумнів можливості деяких технологій BYD і показує небезпеку впровадження надскладних систем у масові автомобілі, коли ще не всі проблеми усунуто

Минулого року BYD з великим розмахом оголосила, що «Боже Око» з’явиться не лише в преміум-моделях, а стане стандартною опцією для всього модельного ряду – навіть для найдешевших хетчбеків. Таку гучну заяву зробили, щоб закріпити домінування на найбільшому ринку автомобілів у світі, пропонуючи передові технології без додаткової плати, на відміну від конкурентів

Хоча BYD і змогла стрімко наростити продажі електромобілів, перевершивши багатьох суперників, її успіхи в сфері передових систем допомоги водію поки що виглядають як робота над помилками

Китайські платформи на кшталт Xiaohongshu рясніють публікаціями від звичайних користувачів: скарги на проблеми з керуванням, зависання навігаційного екрана та затримки функції пам’яті маршруту часто трапляються навіть у масових моделях

У компанії заявили, що випадок Чжоу вже вирішено. «Команда Yangwang завжди уважно ставиться до відгуків клієнтів і продовжує працювати над покращенням продуктів та сервісу», – зазначили в офіційній заяві

Такі «дитячі хвороби» характерні не лише для BYD 

У США Tesla стикається з розширеним розслідуванням щодо своєї системи частково автоматизованого керування Full Self-Driving після кількох смертельних аварій. Аналогічно регулятори перевіряють систему BlueCruise від Ford Motor Co. після двох фатальних інцидентів

Можливо, кількість скарг на «Боже Око» пов’язана саме з масштабом: на відміну від Tesla, де подібні функції є опцією, у BYD система встановлена стандартно на величезній кількості моделей, що робить технічні недоліки напівавтономного керування більш помітними

Проте проблеми суперечать прогнозу голови ради директорів BYD Ван Чуаньфу, який заявляв, що така система допомоги водію стане обов’язковою за два-три роки – як ремінь безпеки чи подушка

Розрив між апаратним забезпеченням і програмним 

За даними аналітичної компанії SBD Automotive, система не завжди поступається іншим авто, пропускає автоматизовані пункти оплати та з’їзди з автомагістралей

«Розміщення передового обладнання ADAS практично на всій лінійці без додаткової плати – це масштаб, якого західні виробники ще не досягли», – пояснює Варун Мурті, старший менеджер і провідний експерт з ADAS у SBD. «Але існує реальний розрив між обіцянками апаратної частини та якістю програмного забезпечення»

До того ж програмне забезпечення BYD не уніфіковане. Найдешевші моделі отримують спрощену версію «Божого Ока» Tier C, яка працює лише на основі камер. Середній сегмент має Tier B, а топові преміум-моделі оснащені Tier A з трьома лідарами

Наразі повний комплект «Божого Ока» доступний лише в Китаї. Для порівняння, Super Cruise від General Motors працює в США, Китаї, Південній Кореї та Канаді, а BlueCruise від Ford – у США, Канаді та понад десятку європейських країн

Tesla намагається отримати схвалення китайських регуляторів на розгортання своїх систем допомоги водію й очікує рішення вже цього року. Однак у Китаї функцію не називатимуть Full Self-Driving через жорсткіший контроль за маркетингом таких технологій

Станом на кінець 2025 року понад 2,5 мільйона проданих у Китаї автомобілів BYD мали систему «Боже Око» – це більше, ніж удвічі перевищує 1,1 мільйона користувачів FSD Tesla у всьому світі. Проте масштаб поширення не дорівнює зрілості системи, підкреслює Мурті

Деякі аналітики вважають, що BYD поступається Tesla у зборі даних для доопрацювання. Зокрема, фіксація нестандартних ситуацій – наприклад, несподіваної поведінки пішоходів – допомагає тренувати алгоритми й уникати аварій. За даними звіту Piper Sandler, платформа BYD генерує менше половини даних порівняно з FSD Tesla

Компанія з Шеньчженя планує випустити оновлення програмного забезпечення ADAS найближчими місяцями. Водночас вона активно розвиває апаратні інновації – батареї та зарядну інфраструктуру. Нещодавно BYD представила нове покоління потужніших батарей Blade і надшвидкі зарядні станції

Для багатьох покупців саме це може стати головним аргументом, особливо для тих, хто вперше переходить з бензинового авто на електричне, де ключовою проблемою залишається тривога через запас ходу

«Кілька факторів постійно впливають на досвід користування розумними електромобілями, і усунення тривоги щодо запасу ходу завжди було одним із найважливіших», – каже Кріс Лю, старший аналітик дослідницької агенції Omdia у Шанхаї. Звичайний клієнт BYD досі більше турбується про доступність зарядок і дальність поїздки, ніж про тонкощі автономного керування