Чому «вбивці» Tesla зазнавали невдачі, або сумний підсумок стартапу Byton

Китайський автомобільний ринок часто піддається критиці за надмірну кількість брендів, що створює хаос і жорстку конкуренцію, але подібний безлад не оминув і Сполучені Штати Америки. Цей феномен нагадує буремні часи золотої лихоманки, коли тисячі шукачів пригод кидалися в невідоме, сподіваючись на швидке збагачення, але лише одиниці досягли успіху 

Давайте повернемося приблизно на десять років назад, або навіть трохи далі в минуле, до епохи, коли електромобілі ще були екзотичною новинкою, а не повсякденною реальністю. Тоді домінування Tesla ще не було таким беззаперечним і монолітним, як нині. Model S та Model X вражали своєю інноваційністю — від революційного дизайну з «дверима сокола» у Model X до передових систем автономного водіння, — але багато хто сумнівався, чи вдасться компанії реалізувати амбітні плани щодо Model 3 та подальших розробок. Дехто навіть називав їх “паровими мріями” (vaporware), терміном, що походить з ІТ-сфери та позначає продукти, анонсовані з великим розмахом, але так і не реалізовані через технічні чи фінансові перепони. Цікаво, що цей термін вперше набув популярності в 1980-х роках у контексті програмного забезпечення, але ідеально пасує до автомобільної індустрії, де обіцянки часто випереджають реальність 

Якщо майбутнє автомобільної промисловості дійсно належало електриці — а це підтверджується сучасними тенденціями, коли глобальні продажі електромобілів перевищили 10 мільйонів одиниць у 2022 році, згідно з даними Міжнародного енергетичного агентства (IEA), — то гра була відкритою для всіх. Венчурні інвестори, незадоволені рутиною автоінженери, які шукали нові виклики, та вчені-ентузіасти часто об’єднували зусилля, аби створити електромобіль, здатний змінити світ. Такий ентузіазм підживлювався успіхом Tesla, яка у 2012 році випустила Model S з дальністю пробігу понад 400 км на одному заряді — на той час це було справжнім проривом, адже середній електромобіль міг подолати лише 100-150 км

Він міг би стати гідним суперником Tesla Model S, але стартап Byton так і не зумів вийти на ринок 

З симбіозу ідей, талантів і капіталу народжувалися справді захопливі проєкти, що поєднували передові технології з амбітними візіями. Чи пригадуєте Ви Coda? Цей американський стартап, заснований у 2009 році, базувався на китайській платформі Hafei Saibao та оснащувався батареєю ємністю 31 кВт-год, що забезпечувала дальність близько 240 км, але виробив лише близько 1000 автомобілів перед банкрутством у 2013 році через недостатнє фінансування та низький попит. Або SF Motors, який у 2018 році придбав завод AM General за 110 мільйонів доларів і планував виробляти автономні електромобілі, але зіткнувся з фінансовими труднощами та був ребрендований у Seres, втративши початковий імпульс. Чи першу спробу Fisker? Fisker Automotive, заснована дизайнером Хенріком Фіскером у 2007 році, випустила гібрид Karma з розкішним дизайном і системою EVer (extended-range electric vehicle), але зазнала краху у 2013 році через проблеми з постачальниками батарей (компанія A123 Systems збанкрутувала, спричинивши пожежі в кількох авто) та борги в понад 1 мільярд доларів. Можливо, Ви чули про Byton — ще один стартап із Кремнієвої долини, який спіткала невдача на етапі реалізації. Цей потенційний автовиробник планував щонайменше дві моделі: першу — M-Byte, кросовер розміром з Audi Q8 E-Tron, оснащений революційним 48-дюймовим вигнутим екраном на панелі приладів, що підтримував керування жестамиl та інтеграцію з Amazon Alexa, а другу — K-Byte, седан, що мав конкурувати з Tesla Model S за дальністю пробігу (понад 500 км) та рівнем автономії (Level 3)

Хоча Byton був по суті китайським підприємством, заснованим у 2017 році колишніми топ-менеджерами BMW і Nissan — Карстеном Брайтфельдом (колишнім керівником проекту BMW i8) та Даніелем Кірхертом (екс-керівником Infiniti в Китаї), — він мав штаб-квартиру в США (Санта-Клара, Каліфорнія) та команду талановитих фахівців з різних країн, включаючи Німеччину та Китай. Його заснували задовго до того, як китайська автоіндустрія досягла нинішнього рівня розвитку — нині Китай виробляє понад 60% світових електромобілів, — і до того, як торговельні та політичні тертя між Китаєм і США сягнули піку, з тарифами на імпорт до 100% на китайські електромобілі у 2024 році. Тоді Byton прагнув одночасно вийти на ринки США та Китаю; компанія навіть отримала ліцензії на дистрибуцію в Каліфорнії та планувала виробництво на заводі в Нанкіні з потужністю 300 000 авто на рік. Крім того, бренд подав заявку на патент для тримісного електромобіля з розсувними дверима, але окрім креслення в патентній документації нічого більше не було представлено публіці — цей концепт залишився на рівні ідей, подібно до багатьох “vaporware” проектів у галузі

Byton K-Byte мав стати другою моделлю в лінійці китайського стартапу Byton 

На жаль, компанія вичерпала кошти — попри залучення понад 500 мільйонів доларів інвестицій від таких гігантів, як Tencent, FAW та Foxconn, — й оголосила про банкрутство, так і не запустивши серійне виробництво M-Byte та не розпочавши широку дистрибуцію, за винятком кількох передсерійних зразків, продемонстрованих на CES 2018. Головний партнер з виробництва, Foxconn, відмовився продовжувати проєкт через фінансові ризики, посилені пандемією COVID-19, яка зруйнувала ланцюги постачань і зменшила інвестиції в EV-сектор на 20% у 2020 році. Жоден інший китайський виробник електромобілів не зацікавився інтелектуальною власністю Byton, яка включала патенти на 5G-інтеграцію та розпізнавання облич для персоналізації. У 2020 році компанія звільнила половину американського персоналу, після чого її доля була приреченою, аж до остаточного краху в 2023 році, коли активи були розпродані кредиторам

Але, як не дивно, концептуальні зразки седана K-Byte досі існують, ніби примари забутих мрій, що блукають серед сучасних технологічних гігантів. Протягом останніх двох років фотографії двох таких концептів з’являлися в громадських місцях Сан-Франциско, де Кремнієва долина продовжує генерувати інновації. Останні знімки, зроблені кілька тижнів тому й опубліковані на Reddit, показують, що ці автомобілі вже помітно постаріли, ніби час сам вирішив поставити крапку в їхній історії

Компанія Byton оголосила про банкрутство у 2023 році, і жоден з її автомобілів так і не потрапив у відкритий продаж. Тут варто чітко наголосити: седани K-Byte на знімках ніколи не були повноцінними прототипами, здатними їздити. Перед нами або статичний стилістичний макет, або “ролер” — по суті, велика модель на дистанційному керуванні, яка могла самостійно пересуватися на поворотних платформах під час презентацій, подібно до того, як використовувалися демонстраційні моделі на автошоу. Вони, швидше за все, не мають повноцінної ходової частини, необхідної для повноцінного руху, включаючи електродвигуни чи повноцінну батарею. Майже непрозоре скло вказує на те, що кузови, ймовірно, позбавлені інтер’єру, хоча в інтернеті є дані, що принаймні один екземпляр мав облаштований салон з екраном на кермі та мультимедійною системою

Сьогодні Byton — це лише скромна примітка в історії електромобілів, подібна до багатьох інших стартапів, що згоріли в полум’ї амбіцій. Але свого часу компанія випереджала епоху, передбачаючи тренди, які нині стали стандартом. Моделі M-Byte та K-Byte мали екрани на всю ширину панелі приладів — тоді це здавалося надто екстравагантним, але нині подібні рішення стали звичними в серійних автомобілях, як-от Afeela від Sony-Honda з 49-дюймовим дисплеєм чи навіть бензиновий Lincoln Nautilus з панорамним екраном. Екран на кермі виглядав дивно, але бренди на кшталт Li Auto вже впроваджують подібні елементи, хоч і менші за розміром та менш помітні, інтегруючи їх з проекційними дисплеями для безпеки

Занедбані прототипи спонукають до роздумів: чи змінився б світ, якби Byton таки вийшов на ринок? 

Чи відкрило б це шлях для більшої кількості китайських автомобілів на американських дорогах, подібно до того, як BYD чи Nio намагаються проникнути в Європу? Чи залишилася б Tesla такою домінуючою силою в сегменті електромобілів, з ринковою капіталізацією понад 700 мільярдів доларів у 2025 році? Чи їздили б ми на кросоверах M-Byte та седанах K-Byte замість Lucid Air чи Tesla Model S, які пропонують дальність понад 600 км завдяки вдосконаленим батареям?

Або ж Byton був приречений з самого початку, адже навіть зусилля Foxconn у сфері електромобілів у США призвели лише до розчарувань і невиконаних обіцянок, як у випадку з їхнім партнерством з Lordstown Motors? Зрештою, навіть якби компанія стартувала подібно до Polestar, яка успішно вийшла на ринок завдяки підтримці Volvo, вона все одно зіткнулася б з антикитайськими тарифами та геополітичними бар’єрами. Але ми цього вже ніколи не дізнаємося, адже історія електромобілів — це не лише тріумфи, а й численні уроки про ризики інновацій у висококонкурентному середовищі