Китайці перевірили реальні можливості автономного водіння 36 автомобілів

У Китаї вперше провели масштабне випробування систем допомоги водієві (ADAS) в умовах реального руху. Китайський медіапроєкт Dongchedi заблокував ділянку справжньої автомагістралі, щоб протестувати 36 автомобілів із найсучаснішими системами асистованого водіння у шести складних, але правдоподібних дорожніх сценаріях. Відео тривалістю 92 хвилини стало справжньою сенсацією — як за масштабами тесту, так і за результатами: і найкращою виявилась Tesla, яка змогла пройти п’ять із шести випробувань — найкращий показник серед усіх учасників

На відміну від традиційних лабораторних краш-тестів, які оцінюють пасивну безпеку — жорсткість кузова, ремені та подушки безпеки, — це дослідження зосередилось на активній безпеці: наскільки ефективно автомобіль із увімкненими ADAS-системами може уникати аварій у реальному, динамічному середовищі. До тестів входили ситуації, які часто стають причинами ДТП: різке гальмування автомобіля попереду, зупинене авто без габаритів уночі, агресивне вливання в потік, будівельні перешкоди, тварина на трасі тощо

Кожне з випробувань моделювало сценарії, у яких помиляються навіть досвідчені водії 

І хоча ADAS-системи позиціонуються як розумні рішення, здатні швидше за людину реагувати на загрози, результати показали інше: більшість автомобілів зазнали зіткнень або не пройшли тести повністю. У деяких випадках авто встигали лише частково зменшити швидкість перед зіткненням, у деяких — намагалися об’їхати перешкоду, але створювали ще більш небезпечні ситуації

І хоч ADAS працюють на основі численних сенсорів, камер, а іноді й лідарів, системна непослідовність стала однією з головних проблем. Приміром, кілька авто намагалися маневрувати вбік до того, як починали гальмувати, навіть якщо поруч не було вільного простору. Така поведінка — потенційно фатальна, особливо на швидкості, в щільному потоці, коли навіть невелике зміщення може спричинити ланцюгову аварію. І хоча алгоритми покликані ухвалювати швидші рішення, у деяких тестах вони проявили нерішучість, властиву людині, — гальмування то активувалося, то переривалося

Tesla Model 3 та Model X виявилися найбільш стійкими до складних сценаріїв 

Обидва електромобілі пройшли п’ять із шести випробувань, але провалили різні: Model X не змогла розпізнати будівельну зону, а Model 3 не зреагувала вчасно на «кабана», що вибіг на дорогу — лише одна Tesla змогла уникнути зіткнення з твариною. Примітно, що Tesla використовує виключно візуальну систему (камери), без лідарів чи радарів, на відміну від конкурентів, які зазвичай комбінують кілька типів сенсорів. Незважаючи на відсутність спеціальних технологій для нічного бачення, Tesla показала стабільно високі результати. Експерти вказують на перевагу Tesla в досвіді: компанія першою почала впроваджувати подібні системи ще у 2014 році, а мільйони зібраних кілометрів даних дозволили тренувати її моделі ефективніше

Серед інших учасників — автомобілі марок Aito, BYD, XPeng, NIO, Xiaomi, Mercedes-Benz. Наприклад, у бренду Aito найбільш просунута модель M9 пройшла лише 3 із 6 тестів, тоді як M7 (модель нижчого рівня) показала кращий результат у деяких сценаріях. Такі розбіжності показують, що навіть у межах одного бренду різниця у результатах була вражаючою, і це ставить під сумнів стабільність роботи систем

Особливу увагу дослідники звернули на те, що ADAS-моделі базуються на машинному навчанні, а не на чітких правилах 

Коментуючи це, професор Пекінського аерокосмічного університету Лу Ґуанцюань зазначив: «Ці моделі вчаться на досвіді. Вони знають, як їхати, але не знають чому саме так». Саме тому при зіткненнях неможливо точно визначити, яке саме правило “зламалося” в алгоритмі — адже його просто немає. Так звані «long-tail scenarios» — рідкісні, але критично небезпечні ситуації — не потрапляють до навчальних датасетів, тому системи до них не готові

Це також пояснює непередбачувані результати навіть в однакових умовах 

Деякі авто, які раніше успішно проходили тести AEB (автоматичне екстрене гальмування), у новому випробуванні поводились гірше. Наприклад, Xiaomi SU7 спочатку активувала гальмування, потім його припинила, а потім знову активувала — але вже запізно. Такі коливання у діях небезпечні, адже кожна затримка — це метри втраченого гальмівного шляху

У фіналі відео команда DCAR зробила важливий висновок: ADAS — не автопілот, яким його часто рекламують. Ці системи можуть зменшити втому водія, покращити стабільність на трасі, але не здатні забезпечити повноцінне hands-free або feet-free керування. Попри маркетинг, людина має залишатися головним учасником дорожнього руху. І навіть якщо ризик помилки становить лише 1%, то наслідки можуть бути фатальними

Не слід повністю покладатися на “Боже око” чи Full Self-Driving 

Увага водія — головний запобіжник трагедії. Тест DCAR показав, що технології ще далекі від досконалості — і саме зараз час говорити про відповідальне, а не сліпе впровадження автономних систем у щоденне життя