Китайські виробники електромобілів більше не збиткові

Поки американські та європейські гіганти витрачають мільярди на електрифікацію, нове покоління китайських EV-компаній вже заробляє

Перелом, якого ніхто не очікував так швидко 

Ще кілька років тому китайські EV-стартапи були уособленням «красивих збитків»: вражаючі машини, амбітні презентації і червоні рядки в квартальних звітах. Тепер картина змінилася. Вперше за свою коротку, але насичену історію одразу кілька китайських виробників електромобілів фіксують реальний прибуток – і це не разова аномалія, а ознака системного дозрівання галузі

За підсумками 2025 року або останніх кварталів про прибутковість вперше оголосили Leapmotor, Nio та Xpeng. Leapmotor – за підтримки Stellantis – завершив 2025 рік із чистим прибутком $78 млн, різко розвернувшись від збитків у $410 млн роком раніше. Nio показав скоригований чистий прибуток у $104 млн у четвертому кварталі після збитків близько $900 млн за аналогічний період 2024-го. Xpeng заробив $55 млн у четвертому кварталі – порівняно зі збитком $190 млн рік тому

Ці три компанії приєдналися до BYD, Xiaomi і Li Auto у переліку китайських виробників нових енергетичних транспортних засобів (NEV – New Energy Vehicles, офіційний термін у китайській класифікації), які вийшли з мінуса. Глобальний автомобільний баланс сил зміщується на Схід – і цей процес набирає швидкість

Захід: збитки як норма, Tesla як виняток 

На тлі китайських успіхів становище західних виробників виглядає значно менш оптимістично. Tesla залишається єдиним прибутковим «чистим» виробником електромобілів на Заході – проте й вона переживає падіння прибутків у міру переорієнтації на штучний інтелект і робототехніку

General Motors, Ford і Stellantis минулого року зафіксували багатомільярдні списання, скорочуючи або переглядаючи свої електромобільні амбіції. Американський ринок росте, але повільно, і пауза у стратегії може коштувати дорого

Ситуація в Європі неоднорідна. BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi і Volvo продовжують інвестувати в оновлені EV-моделі з кращим програмним забезпеченням, більшим запасом ходу і швидшою зарядкою. Вони не відступають, але фінансовий тиск відчутний – і конкурентний розрив із Китаєм скорочується повільніше, ніж хотілося б

Субсидії – лише частина пояснення 

Критики китайського успіху традиційно першим ділом вказують на державну підтримку. І підстави для цього є: за даними Bloomberg із посиланням на Кільський інститут, лише BYD отримав щонайменше $3,7 млрд прямих державних субсидій. Загалом, за оцінками Центру стратегічних і міжнародних досліджень, Китай витратив близько $230 млрд на підтримку своєї EV-галузі з 2009 по 2023 рік

Але субсидії пояснюють не все. Ключова структурна перевага китайських виробників – глибока вертикальна інтеграція. BYD виробляє близько 75% компонентів своїх електромобілів самостійно: акумулятори, електромотори, силову електроніку, програмне забезпечення. Це дає жорсткий контроль над витратами в ланцюзі поставок – і особливо в акумуляторному сегменті, де зосереджена найбільша частка вартості будь-якого EV

«Вертикальна інтеграція – це мертва хватка на собівартості», – пояснює Ту Ле, засновник консалтингової компанії Sino Auto Insights. «Ці компанії дійсно тільки починають входити в повну силу. Вони збирають дані про ринок, конкурентів, свої сильні та слабкі сторони і налаштовують бізнес краще за суперників»

Три різні шляхи до прибутку 

Те, як саме кожна компанія досягла прибутковості, саме по собі є повчальною ілюстрацією різних стратегій виживання на надконкурентному китайському ринку

Nio свого часу мало не збанкрутіла під час пандемії і врятувалася завдяки $1 млрд від китайських державних компаній, а потім ще $2,2 млрд від суверенного фонду Абу-Дабі. Тепер це зовсім інша компанія: три окремі бренди – преміальний Nio, масовий Onvo і компактний Firefly – охоплюють різні сегменти ринку. До цього додається унікальна модель монетизації: покупці можуть придбати автомобіль без акумулятора і підписатися на послугу заміни батарей – це знижує початкову ціну і прив’язує клієнта до екосистеми. Мережа станцій заміни вже налічує понад 3750 точок по всьому Китаю; у лютому компанія встановила рекорд – 177 627 замін акумуляторів за один день

Leapmotor обрав шлях партнерства й агресивного експорту. Увійшовши до Европи через дилерську мережу Stellantis, компанія уникла витрат на побудову власної роздрібної інфраструктури. У 2025 році вона доставила 596 555 автомобілів по всьому світу – зростання на 103% рік до року. Зараз Leapmotor продає машини у 40 країнах Азії, Европи, Близького Сходу, Африки та Південної Америки

Xiaomi – найяскравіший з усіх прикладів. Гігант споживчої електроніки зайшов у автомобільну галузь без жодного попереднього досвіду виробництва транспортних засобів, запустивши седан SU7 у квітні 2024 року. За неповні два роки продано понад 380 000 одиниць, а EV-бізнес вийшов у прибуток уже через 19 місяців після старту – темп, якого не демонстрував ніхто у галузі. Перевага Xiaomi – в екосистемній інтеграції: автомобіль позиціонується як частина платформи «Людина – Авто – Дім», де електрокар органічно пов’язаний із рештою продуктів бренду. Apple, для порівняння, витратила роки і мільярди доларів на автомобільний проєкт Titan – і зрештою закрила його

Парадоксально, але прибутковості молодих компаній посприяло й уповільнення розвитку самого BYD. У лютому найбільший у світі виробник електромобілів зафіксував падіння продажів на 41% – найстрімкіше з часів пандемії. Головна причина – загострення внутрішньої конкуренції. Ця «пауза» лідера дала змогу конкурентам нарощувати масштаб і зміцнювати позиції

Саме ринкова жорсткість – цінові війни, безперервне оновлення модельного ряду, гонка технологій – і змусила китайські компанії дуже швидко вчитися керувати витратами та диференціювати продукт. Ті, хто вижив, стали значно міцнішими

Китайські виробники електромобілів вже вийшли за межі домашнього ринку і методично заходять у нові регіони. Канада і Мексика відкрили свої ринки для китайських електромобілів – і США незабаром опиниться між двома сусідами, та безпосередньо зіткнеться з китайською конкуренцією 

«Ті, хто зволікає, відстають дедалі більше», – попереджає Ту Ле. «Час шукати “ідеальний момент” для переходу з ДВЗ на EV минув»