Почему «убийцы» Tesla терпели неудачу, или печальный итог стартапа Byton

Китайский автомобильный рынок часто подвергается критике за избыточное количество брендов, что создает хаос и жесткую конкуренцию, но подобный беспорядок не обошел и Соединенные Штаты Америки. Этот феномен напоминает бурные времена золотой лихорадки, когда тысячи искателей приключений бросались в неизвестное, надеясь на быстрое обогащение, но лишь единицы преуспели

Давайте вернемся примерно на десять лет назад, или даже немного дальше в прошлое, в эпоху, когда электромобили еще были экзотической новинкой, а не повседневной реальностью. Тогда доминирование Tesla еще не было таким безоговорочным и монолитным, как сейчас. Model S и Model X поражали своей инновационностью — от революционного дизайна с «дверью сокола» у Model X до передовых систем автономного вождения, но многие сомневались, удастся ли компании реализовать амбициозные планы по Model 3 и дальнейшим разработкам. Некоторые даже называли их “паровыми мечтами” (vaporware), термином, происходящим из ИТ-сферы и обозначающим продукты, анонсированные с большим размахом, но так и не реализованные из-за технических или финансовых преград. Интересно, что этот термин впервые приобрел популярность в 1980-х годах в контексте программного обеспечения, но идеально подходит автомобильной индустрии, где обещания часто опережают реальность

Если будущее автомобильной промышленности действительно принадлежало электричеству — а это подтверждается современными тенденциями, когда глобальные продажи электромобилей превысили 10 миллионов единиц в 2022 году, согласно данным Международного энергетического агентства (IEA), то игра была открытой для всех. Венчурные инвесторы, недовольные рутиной искавшие новые вызовы автоинженеры, и ученые-энтузиасты часто объединяли усилия, чтобы создать электромобиль, способный изменить мир. Такой энтузиазм подпитывался успехом Tesla, выпустившей в 2012 году Model S с дальностью пробега более 400 км на одном заряде — в то время это было настоящим прорывом, ведь средний электромобиль мог преодолеть всего 100-150 км

Он мог бы стать достойным соперником Tesla Model S, но стартап Byton так и не смог выйти на рынок

С симбиоза идей, талантов и капитала рождались действительно увлекательные проекты, сочетавшие передовые технологии с амбициозными видениями. Помните ли Вы Coda? Этот американский стартап, основанный в 2009 году, базировался на китайской платформе Hafei Saibao и оснащался батареей емкостью 31 кВт-ч, которая обеспечивала дальность около 240 км, но произвела лишь около 1000 автомобилей перед банкротством в 2013 году из-за недостаточного финансирования и низкого попадания. Или SF Motors, который в 2018 году приобрел завод AM General за 110 миллионов долларов и планировал производить автономные электромобили, но столкнулся с финансовыми трудностями и был ребрендирован у Seres, потеряв первоначальный импульс. Или первую попытку Fisker? Fisker Automotive, основанная дизайнером Хенриком Фискером в 2007 году, выпустила гибрид Karma с роскошным дизайном и системой EVer (extended-range electric vehicle), но потерпела крах в 2013 году из-за проблем с поставщиками батарей. долларов. Возможно, Вы слышали о Byton — еще один стартап из Кремниевой долины, постигший неудачу на этапе реализации. Этот потенциальный автопроизводитель планировал по меньшей мере две модели: первую — M-Byte, кроссовер размером с Audi Q8 E-Tron, оснащенный революционным 48-дюймовым изогнутым экраном на панели приборов, поддерживающий управление жестами и интеграцию с Amazon Alexa, а вторую — K-Byte, седан (более 500 км) и уровнем автономии (Level 3)

Хотя Byton был по сути китайским предприятием, основанным в 2017 году бывшими топ-менеджерами BMW и Nissan — Карстеном Брайтфельдом (бывшим руководителем проекта BMW i8) и Даниэлем Кирхертом (экс-руководителем Infiniti в Китае), — он имел штаб-квартиру в США и Санта из разных стран, включая Германию и Китай. Его основали задолго до того, как китайская автоиндустрия достигла нынешнего уровня развития — сейчас Китай производит более 60% мировых электромобилей, и до того, как торговые и политические трения между Китаем и США достигли пика, с тарифами на импорт до 100% на китайские электромобили в 2024 году. Тогда Byton стремился одновременно выйти на рынки США и Китая; компания даже получила лицензии на дистрибуцию в Калифорнии и планировала производство на заводе в Нанкине с мощностью 300 000 автомобилей в год. Кроме того, бренд подал заявку на патент для трехместного электромобиля с раздвижной дверью, но кроме чертежа в патентной документации ничего больше не было представлено публике — этот концепт остался на уровне идей, подобно многим “vaporware” проектам в отрасли

Byton K-Byte должен стать второй моделью в линейке китайского стартапа Byton

К сожалению, компания исчерпала средства — несмотря на привлечение более 500 миллионов долларов инвестиций от таких гигантов, как Tencent, FAW и Foxconn, — и объявила о банкротстве, так и не запустив серийное производство M-Byte и не начав широкую дистрибуцию, за исключением нескольких предсерийных образцов. Foxconn отказался продолжать проект из-за финансовых рисков, усиленных пандемией COVID-19, которая разрушила цепи поставок и уменьшила инвестиции в EV-сектор на 20% в 2020 году. Ни один китайский производитель электромобилей не заинтересовался интеллектуальной собственностью Byton, включавшей патенты на 5G-интеграцию и распознавание лиц для персонализации. В 2020 году компания уволила половину американского персонала, после чего ее судьба была обречена, вплоть до окончательного краха в 2023 году, когда активы были распроданы кредиторам

Но, как ни странно, концептуальные образцы седана K-Byte до сих пор существуют, как призраки забытых мечтаний, блуждающих среди современных технологических гигантов. В последние два года фотографии двух таких концептов появлялись в общественных местах Сан-Франциско, где Кремниевая долина продолжает генерировать инновации. Последние снимки, сделанные несколько недель назад и опубликованные на Reddit, показывают, что эти автомобили уже заметно состарились, будто время само решило поставить точку в их истории

Компания Byton объявила о банкротстве в 2023 году, и ни один из ее автомобилей так и не попал в открытую продажу. Здесь следует четко подчеркнуть: седаны K-Byte на снимках никогда не были полноценными прототипами, способными ездить. Перед нами или статический стилистический макет, или “роллер” – по сути, большая модель на дистанционном управлении, которая могла самостоятельно передвигаться на поворотных платформах во время презентаций, подобно тому, как использовались демонстрационные модели на автошоу. Они, скорее всего, не обладают полноценной ходовой частью, необходимой для полноценного движения, включая электродвигатели или полноценную батарею. Почти непрозрачное стекло указывает на то, что кузова, вероятно, лишены интерьера, хотя в интернете есть данные, что по крайней мере у одного экземпляра был обустроен салон с экраном на руле и мультимедийной системой

Сегодня Byton — это лишь скромная заметка в истории электромобилей, подобная многим другим сгоревшим в пламени амбициям стартапам. Но в свое время компания опережала эпоху, предвосхищая ныне ставшие стандартом тренды. Модели M-Byte и K-Byte имели экраны на всю ширину приборной панели — тогда это казалось слишком экстравагантным, но ныне подобные решения стали привычными в серийных автомобилях, таких как Afeela от Sony-Honda с 49-дюймовым дисплеем или даже бензиновый Lincoln Nautilus с панорамным экраном. Экран на руле выглядел странно, но бренды типа Li Auto уже внедряют подобные элементы, хотя и меньшие по размеру и менее заметные, интегрируя их с проекционными дисплеями для безопасности

Заброшенные прототипы побуждают к размышлению: изменился ли бы мир, если бы Byton вышел на рынок?

Открыло бы это путь для большего количества китайских автомобилей на американских дорогах, подобно тому, как BYD или Nio пытаются проникнуть в Европу? Осталась ли Tesla такой доминирующей силой в сегменте электромобилей, с рыночной капитализацией более 700 миллиардов долларов в 2025 году? Ездили бы мы на кроссоверах M-Byte и седанах K-Byte вместо Lucid Air или Tesla Model S, которые предлагают дальность более 600 км благодаря усовершенствованным батареям?

Или Byton был обречен с самого начала, ведь даже усилия Foxconn в сфере электромобилей в США привели лишь к разочарованиям и невыполненным обещаниям, как в случае с их партнерством с Lordstown Motors? В конце концов, даже если бы компания стартовала подобно Polestar, успешно вышедшей на рынок благодаря поддержке Volvo, она все равно столкнулась бы с антикитайскими тарифами и геополитическими барьерами. Но мы этого никогда не узнаем, ведь история электромобилей — это не только триумфы, но и многочисленные уроки о рисках инноваций в высококонкурентной среде