Раздавят ли Илона Маска китайские автопроизводители?
Нашествие китайских брендов на западные рынки уже вызвало панику среди европейских автопроизводителей. Удастся ли им сделать то, что японские автопроизводители сделали в США
Когда в 2011 году генерального директора Tesla Илона Маска спросили о китайском производителе электромобилей BYD – компании Уоррена Баффета (он стал главным инвестором в начале ее автомобильного пути), специализирующейся на дешевых эклектичных автомобилях с коротким названием Build Your Dreams (“Построй свою мечту”) – он просто рассмеялся. “Вы видели их машину?” – сказал он, хихикая, в эфире Bloomberg TV, добавив, что BYD не имеет “великолепного продукта” и “технология не очень сильна”
Юношеское проявление высокомерия Маска было (и остается) уникальным, но его убеждение, что китайские автопроизводители не представляют угрозы, разделяла вся автомобильная промышленность США в то время
За 13 лет многое изменилось. В 2023 году BYD опередила Tesla в качестве наиболее массового производителя электромобилей в мире. Каждый третий проданный электромобиль в мире производится BYD, по сравнению с 15% в 2020 году
Вместо того, чтобы высмеивать конкурентов, Маск теперь бьет тревогу из-за угроз со стороны китайских автопроизводителей. Во время телефонной конференции с инвесторами в январе он заявил, что китайские электромобили “практически снесут” других американских автопроизводителей, если им позволят выйти на рынок США. Крупнейшие американские автомобильные компании также начали осознавать, что они должны как можно быстрее выяснить, как сделать электромобили дешевыми, пока Китай не “съел их обед”
Пока такие компании, как Tesla, GM и Ford, выпускают несколько дорогих моделей электромобилей, китайские компании уже предлагают множество вариантов в разных ценовых категориях. И пока американские автопроизводители все еще пытаются завоевать потребителей только в своей стране, Пекин уже планирует обойти торговые барьеры и продавать эти автомобили по всему миру, в том числе в США
“Мнение о том, что китайское качество инженерии и дизайна не такое высокое, как у традиционных автопроизводителей, должно быть отброшено”, – сказал Ту Ле, основатель Sino Auto Insights, консалтинговой компании, специализирующейся на китайском рынке электромобилей. “Сейчас у старых автопроизводителей нет конкурентоспособной продукции. Если бы China EV Inc. разрешили выйти на американский рынок сегодня или в следующем году, старые компании были бы уничтожены”
Для мировой автомобильной промышленности это может стать шоком, невиданного со времен вхождения Японии на рынок в 1970-х годах. Развитие электромобилей в Китае вызвало борьбу, которая заставляет компании расширять границы своих технологических возможностей, а политиков – переосмысливать идеологические устои торговой стратегии, которая формировалась десятилетиями. На кону стоит не что иное, как промышленность США стоимостью 104 миллиарда долларов, что примерно равно национальному ВВП Анголы, и все 3 миллиона рабочих мест, которые с ней связаны
“Это глобальная игра”, – сказал Ле. “Мы просто не обращали на это внимания”
Можно с уверенностью сказать, что электромобили вышли за рамки фазы “первых последователей” и теперь китайцы работают над тем, чтобы завоевать основных покупателей автомобилей в США. В 2023 году в стране впервые было продано 1 миллион электромобилей, по сравнению с 918 500 в 2022 году. Несмотря на этот рост, появились тревожные сигналы о том, что стратегия американских автопроизводителей – создавать электромобили, такие же, как и автомобили с ДВС, но примерно на $10 000 дороже, – не работает. Прогнозы по росту продаж в ближайшие годы снизились, а потребители выразили недовольство существующим ассортиментом автомобилей. Автопроизводители поняли, что они должны заманивать клиентов более дешевыми моделями. Генеральный директор Ford Джим Фарли заявил, что его компания “безжалостно” сосредоточена на разработке более доступного автомобиля для массового рынка. Tesla годами заявляет, что более дешевый автомобиль уже на подходе, но так и не представила его (пока что)
Пока американские автопроизводители все еще выясняют, как угодить самым разным клиентам, китайские бренды предлагают электромобили во всех возможных сегментах. Хотите автомобиль за $10 000? Попробуйте BYD Seagull. Хотите роскошный внедорожник, который может плавать в воде? Это BYD U8 Premium Edition. Хотите что-то более роскошное? Chery, еще один китайский автопроизводитель, выпустил спортивный электромобиль с дверью-ножницами под названием iCar, который стоит от $21 800 до $58 000. Способность Китая расширять свой ассортимент сводится к стоимости. Конечно, в США выше затраты на рабочую силу, но Китай также приложил немало усилий, чтобы создать собственную цепочку поставок электромобилей. Старые автопроизводители все еще ищут по всему миру источники сырья и запчастей, которые им нужны, а над своими электромобилями китайское правительство работает уже более десяти лет. На самом деле, многие из этих компаний продают свою продукцию американским фирмам. Например, Tesla покупает аккумуляторы у BYD
Мнение о том, что китайская инженерия и дизайн не настолько качественные, как у традиционных автопроизводителей, должно быть отброшено
Это не значит, что китайские автомобильные компании не сталкиваются с проблемами. У Китая просто другие проблемы. У него слишком много электромобилей, слишком много производителей электромобилей и слабая внутренняя экономика. Поэтому им нужно выходить на новые рынки
В год, когда Маск иронизировал над идеей, что китайские электромобили опередят Tesla, страна произвела всего 5 000 электромобилей. Но план Пекина доминировать на мировом рынке электромобилей был уже в процессе реализации. Коммунистическая партия Китая начала с того, что поставила цель, чтобы к 2025 году электромобили составляли 25% от всех автомобилей, продаваемых в Китае, и засыпала деньгами компании, которые имели хоть что-то похожее на план содействия достижению этой цели. В то же время правительство взялось за сбор всего сырья, необходимого китайским компаниям для производства аккумуляторов и трансмиссий для электромобилей, создав внутреннюю экосистему для поставщиков. Таким образом, промышленная политика в отношении электромобилей копировала прошлые планы доминирования на рынке стали и солнечных панелей – наполнить рынок предложением, пока китайские производители не станут единственными игроками на рынке
Но в 2016 году КПК изменила курс. Грантовые средства на исследования и разработку электромобилей закончились, и правительство объявило, что до 2027 года оно поэтапно откажется от субсидий, которые снижали цены на электромобили для потребителей. Пекин также ввел политику, которая открыла двери для иностранных автопроизводителей, чтобы они могли больше инвестировать во внутреннюю промышленность Китая и перенести туда производство. Результатом стала настоящая бойня для внутренней китайской индустрии электромобилей. Компании, которые зависели от субсидий Пекина, начали разоряться, а мелкие игроки были вытеснены с рынка. Но хаос в итоге укрепил автомобильный сектор страны, обеспечив наиболее конкурентоспособным автопроизводителям долю рынка. В результате отрасль стала более зрелой – способной производить продукцию мирового класса. В прошлом году Китай стал крупнейшим в мире экспортером автомобилей
Все это не означает, что путь, который ждет победителей в пекинских войнах за электромобили, будет легче. Китайским автопроизводителям сейчас приходится иметь дело со снижением внутреннего спроса, поскольку китайская экономика вступает в затяжную фазу замедленного роста. В то же время они знают, что их рост и успех является центральным элементом видения технологического ландшафта Китая его лидера – Си Цзиньпиня. Ожидается, что к 2025 году в секторе будет произведено еще 5 миллионов автомобилей (большинство из них – электромобили). По прогнозам, внутренние продажи за тот же период достигнут лишь 3,7 миллиона. Продажи таких стартапов, как Nio, Li Auto и XPeng, уже сейчас ниже, чем ожидалось. Только компания BYD построила достаточно мощностей для производства 4 миллионов автомобилей в Китае. В 2023 году она продала 3 миллиона автомобилей
Все эти автомобили нужно куда-то продавать, и для китайской автопромышленности более выгодным вариантом являются западные рынки – сначала в Европу, где торговые барьеры легче преодолеть (пока что), а впоследствии и в США. Вот почему такие бренды, как BYD, Chery и SAIC, ведут переговоры с правительством Мексики о расширении деятельности в этой стране. Им нужно закрепиться в Северной Америке, чтобы начать завоевывать американский рынок. Тем временем правительство США пытается запустить экосистему производства запчастей для электромобилей, частично раздавая гранты от Министерства энергетики отечественным компаниям, работающим над аккумуляторными технологиями
Ни одна страна не хочет потерять свой автомобильный сектор, поэтому в Брюсселе и Вашингтоне подъем китайских национальных лидеров стал болезненной темой для международных торговых договоренностей. На публичных форумах китайские торговые представители говорили о сокращении избыточных мощностей, чтобы успокоить опасения своих коллег. Но в то же время Пекин представил план из 18 пунктов для противодействия торговым ограничениям и продвижения китайских электромобилей на мировой рынок
Чтобы доминировать на мировом рынке, китайские автопроизводители должны найти способы обойти различные барьеры, установленные западными странами. Чтобы сломать Европу, BYD объявила о планах построить завод в Венгрии. Сломать США сложнее. Они имеют большую защиту торговыми барьерами от наступления China Auto Inc, но не факт, что это может сработать
Возьмем, например, американские налоги на импорт китайских электромобилей. Администрация Трампа ввела 25% пошлины на китайские электромобили, доведя общий сбор за их ввоз в США до 27,5%. Чтобы избежать тарифов, такие бренды, как BYD, Chery и SAIC, ведут переговоры с правительством Мексики о расширении деятельности в этой стране
“Скорее всего, китайские компании смогут выйти на американский рынок электромобилей, инвестируя в мексиканский сектор автозапчастей”, – сказала Мэри Лавли, экономист и старший научный сотрудник Института Петерсона
Запчасти из Мексики будут считаться произведенными в Северной Америке и будут подпадать под меньшие ограничения согласно торговому соглашению между США, Мексикой и Канадой. Электромобили, полностью собранные в Китае, также не будут иметь права на налоговую скидку для потребителей в размере $7500, созданную в соответствии с Законом о снижении инфляции президента Джо Байдена. Однако они будут иметь на нее право, если будут произведены в Мексике и будут отвечать определенным требованиям по поставкам аккумуляторов
Мы хотим сохранить автомобильную промышленность в США – это важно для рабочих мест, национальной безопасности и других секторов экономики. Но тогда возникает вопрос, сколько защиты вам нужно?
Для некоторых заинтересованных сторон барьеры недостаточно высоки. Американские потребители показали, что если цена достаточно низкая, то пометка “Сделано в Америке” отходит на второй план. Вот почему профсоюз United Auto Workers уже настолько обеспокоен китайскими автомобилями, что обратился к Белому дому с просьбой повысить тарифы еще больше. Администрация Байдена заявила, что серьезно рассматривает такой шаг
Автомобильная промышленность оказалась в эпицентре экзистенциального вопроса, который преследует общества по всему миру – стоит ли глобализация того, чтобы ее продолжать? В данном случае: Что для нас важнее – сохранение автомобильной промышленности или предоставление потребителям разнообразных дешевых электромобилей на выбор?
“Мы хотим сохранить автомобильную промышленность в США – это важно для рабочих мест, национальной безопасности и других секторов экономики, – говорит Лавли. “Но тогда возникает вопрос, сколько защиты вам нужно. Вот почему люди не любят экономистов. Мы постоянно напоминаем им, что нет ничего бесплатного в этом мире”
Неизвестно, чем все это закончится. Конечно, китайские производители электромобилей бережливы и голодны, но они никогда раньше не имели дела с международными рынками. Пекин привык иметь дело с иностранными брендами, которые выходят на его рынок, а не наоборот. На протяжении большей части своего подъема Китай работал в мире, где царило сотрудничество. Сейчас он действует в мире, где его важнейшие торговые партнеры больше не доверяют Пекину. Электромобили собирают так много данных, что политики начали рассматривать эту дискуссию не только как дискуссию о торговле, но и как дискуссию о национальной безопасности. В этом споре Китаю будет труднее победить В США продолжается гонка, чтобы противостоять Китаю, создавая более дешевые электромобили. Tesla может вырваться вперед, если выполнит свое обещание выпустить автомобиль стоимостью $25 000 к 2025 году. Но компания имеет историю задержек с запуском продуктов, постоянную ценовую войну, что негативно влияет на денежные потоки, а также непостоянного генерального директора, который отвлекается на свою социальную сеть Х. Крупные автопроизводители соревнуются с более мощным профсоюзом United Auto Workers, неопределенными акционерами и руководством, которое ничего не сделало. Тем не менее, американские автопроизводители имеют опыт борьбы за выживание. В любом случае, нас ожидает трансформация автомобильной индустрии
