Искусственный интеллект способствует развитию перевозок электрическими грузовиками

Европейский рынок легковых электромобилей развивается безумными темпами, а в Норвегии новые регистрации машин на аккумуляторах уже уверенно приближаются к стопроцентной отметке. Однако в сегменте тяжелого коммерческого транспорта ситуация по-прежнему критическая. Тяжелые электрические грузовики остаются на европейских дорогах огромной редкостью, хотя исследователи и инноваторы по всему континенту стараются как можно быстрее переломить этот тренд

Цифры говорят сами за себя. В настоящее время в странах Евросоюза работает около четырех с половиной миллионов больших магистральных грузовиков, и лишь скудная часть из них — примерно 14,5 тысячи машин — имеют электрический привод. В Великобритании статистика еще более печальная: там на всю страну насчитывается чуть больше тысячи коммерческих электрокаров. Самое интересное, что даже резкий скачок цен на дизельное топливо из-за топливного кризиса на фоне войны на Ближнем Востоке не заставил логистические компании выстраиваться в очереди за экологическим транспортом. Напротив, британская профильная ассоциация зафиксировала падение доли новых электрогрузовиков в регистрациях, да и в ЕС этот показатель замер на отметке около четырех процентов

Главная причина такого застоя кроется в особенностях дальних перевозок 

Если в пределах городов на так называемой «последней миле» бизнес охотно переходит на электричество, то на больших междугородных маршрутах перевозчики сталкиваются со страхом ограниченного запаса хода и сопутствующими колоссальными затратами. Ученые из Эдинбургского университета Гириот-Ватт, исследующие декарбонизацию транспорта с помощью технологий цифровых двойников, отмечают и чисто техническую ловушку: чем больше запас хода нужен грузовику, тем больше тяжелых аккумуляторов ему приходится везти. Как следствие, существенно теряется полезная нагрузка, ведь значительную часть разрешенной массы съедает сама батарея

Существенным толчком для индустрии должна стать быстрая зарядка, но существующие технологии пока не удовлетворяют бизнес. Обычная быстрая станция мощностью 350 киловатт заряжает большой грузовик примерно четыре часа, обеспечивая после этого лишь 350 километров пробега, что совершенно неприемлемо для дальнобойщиков. Некоторые надежды возлагают на новейший международный стандарт мегаваттных зарядок, который окончательно утвердили только в начале этого года. Такие комплексы способны «накормить» массивную батарею всего за 30–45 минут. Это идеально вписывается в обязательный по закону сорокапятиминутный перерыв водителя после каждых нескольких часов за рулем

Однако эксперты видят здесь серьезные практические и инфраструктурные вызовы 

Сами дальнобойщики жалуются, что во время такой зарядки не могут нормально отдохнуть, потому что вынуждены постоянно следить за процессом. Кроме того, логистам нужна безупречная система предварительного бронирования терминалов, чтобы водитель гарантированно знал, что станция будет свободной и исправной в момент его приезда. В конце концов, подключение обычного автопарка на десяток мегаваттных зарядок требует мощности более 10 мегаватт, а это равняется потребностям целого жилого микрорайона на тысячи квартир. Такой колоссальный пиковый всплеск энергопотребления способен просто положить местную электросеть и потребовать космических затрат на модернизацию

Именно поэтому многие аналитики считают, что выход заключается не в бездумном установлении гигантских зарядных станций на каждом шагу, а в разумной оптимизации имеющихся ресурсов. Специалисты британской компании Zenobē, создающей готовые решения для аккумуляторных парков, уверены: к проблеме нужно подходить комплексно. Они вспоминают случай, когда одна из транспортных фирм подсчитала, что строительство зарядной инфраструктуры в их депо обойдется дороже покупки самих электробусов, а работы затянутся на годы. Благодаря индивидуальному инженерному подходу, эти затраты удалось сократить в разы, а объект сдали за шесть недель

В Zenobē отмечают, что большинство неудач в этой сфере происходит из-за того, что каждый участник цепочки поставок пытается застраховать собственные риски и закладывает лишние финансовые буферы, не думая об общей эффективности проекта. Для решения этой проблемы компания предлагает частное финансирование электрификации автопарков и полностью берет на себя риски, связанные со старением и потерей емкости батарей. Кроме того, «отработанные» аккумуляторы, уже не подходящие для грузовиков, получают вторую жизнь. Их используют в качестве стационарных накопителей энергии в депо для сглаживания пиковых нагрузок сети или устанавливают на стройках вместе с генераторами. Такая бизнес-модель позволяет перевозчикам платить исключительно за фактически использованную энергию

Другой чисто цифровой путь демонстрирует шведский разработчик грузовых технологий Einride. Вместо постепенного обновления подержанных дизельных машин компания предлагает сразу создавать полностью электрические подразделения там, где это экономически выгодно уже сегодня. К слову, беспилотные автономные электровантовки этого бренда без привычной кабины для водителя курсируют по шведским дорогам еще с 2019 года, а в прошлом году они впервые в истории совершили полностью автономный международный рейс, пересек границу между Швецией и Норвегией

Однако главным оружием шведов является интеллектуальная платформа искусственного интеллекта Saga AI 

Этот софт в режиме реального времени анализирует огромный массив нелинейных данных: от уровня заряда аккумуляторов и массы груза до рельефа местности, стиля вождения конкретного человека и погодных условий. Программа постоянно обучается на настоящих рейсах и моделирует будущие сценарии для наибольшей экономии энергии. Для дальнейшего усовершенствования алгоритмов разработчики даже привлекли квантовые технологии американской компании IonQ. Вместе они создали математическую модель, позволяющую мгновенно восполнять пробелы в графиках из-за внезапной отмены рейсов. Тестирование показало, что подобный квантовый подход увеличивает количество успешных заказов на 12% при сокращении общего пробега флота

В конце концов, эффективное управление большим парком электрических грузовиков без использования искусственного интеллекта сегодня становится практически невозможным из-за слишком большого количества изменяющихся факторов. Самое разумное программное обеспечение, а не просто увеличение емкости батарей или мощности кабелей, является тем ключом, который поможет крупному коммерческому транспорту Европы наконец-то отказаться от дизельного топлива