Штучний інтелект сприяє розвитку перевезень електричними вантажівками

Європейський ринок легкових електромобілів розвивається шаленими темпами, а в Норвегії нові реєстрації машин на акумуляторах уже впевнено наближаються до стовідсоткової позначки. Проте у сегменті важкого комерційного транспорту ситуація досі критична. Важкі електричні вантажівки залишаються на європейських дорогах величезною рідкістю, хоча дослідники та інноватори по всьому континенту намагаються якомога швидше переламати цей тренд

Цифри говорять самі за себе. Наразі в країнах Євросоюзу працює близько чотирьох з половиною мільйонів великих магістральних вантажівок, і лише мізерна частина з них — приблизно 14,5 тисяч машин — мають електричний привід. У Великій Британії статистика ще сумніша: там на всю країну налічується трохи більше тисячі комерційних електрокарів. Найцікавіше, що навіть різкий стрибок цін на дизельне пальне через паливну кризу на тлі війни на Близькому Сході не змусив логістичні компанії шикуватися в черги за екологічним транспортом. Навпаки, британська профільна асоціація зафіксувала падіння частки нових електровантажівок у реєстраціях, та й у ЄС цей показник завмер на позначці близько чотирьох відсотків

Головна причина такого застою криється в особливостях далеких перевезень 

Якщо в межах міст на так званій «останній милі» бізнес охоче переходить на електрику, то на великих міжміських маршрутах перевізники стикаються зі страхом обмеженого запасу ходу та колосальними супутніми витратами. Науковці з Единбурзького університету Гіріот-Ватт, які досліджують декарбонізацію транспорту за допомогою технологій цифрових двійників, наголошують і на суто технічній пастці: що більший запас ходу потрібен вантажівці, то більше важких акумуляторів їй доводиться везти. Як наслідок, суттєво втрачається корисне навантаження, адже значну частину дозволеної маси з’їдає сама батарея

Суттєвим поштовхом для індустрії мало б стати швидке заряджання, але наявні технології поки що не задовольняють бізнес. Звичайна швидка станція потужністю 350 кіловат заряджає велику вантажівку приблизно чотири години, забезпечуючи після цього лише 350 кілометрів пробігу, що абсолютно неприйнятно для далекобійників. Певні надії покладають на новітній міжнародний стандарт мегаватних зарядок, який остаточно затвердили лише на початку цього року. Такі комплекси здатні «нагодувати» масивну батарею всього за 30–45 хвилин. Це ідеально вписується в обов’язкову за законом сорокап’ятихвилинну перерву водія після кожних кількох годин за кермом

Проте експерти бачать тут серйозні практичні та інфраструктурні виклики 

Самі далекобійники скаржаться, що під час такої зарядки не можуть нормально відпочити, бо змушені постійно стежити за процесом. Крім того, логістам потрібна бездоганна система попереднього бронювання терміналів, щоб водій гарантовано знав, що станція буде вільною та справною в момент його приїзду. Зрештою, підключення звичайного автопарку на десяток мегаватних зарядок потребує потужності понад 10 мегават, а це дорівнює потребам цілого житлового мікрорайону на тисячі квартир. Такий колосальний піковий сплеск енергоспоживання здатний просто покласти місцеву електромережу та вимагатиме космічних витрат на модернізацію

Саме тому багато аналітиків вважають, що вихід полягає не в бездумному встановленні гігантських зарядних станцій на кожному кроці, а в розумній оптимізації вже наявних ресурсів. Фахівці британської компанії Zenobē, яка створює готові рішення для акумуляторних парків, упевнені: до проблеми треба підходити комплексно. Вони згадують випадок, коли одна з транспортних фірм підрахувала, що будівництво зарядної інфраструктури в їхньому депо обійдеться дорожче за купівлю самих електробусів, а роботи затягнуться на роки. Завдяки індивідуальному інженерному підходу ці витрати вдалося скоротити в рази, а об’єкт здали за шість тижнів

У Zenobē зазначають, що більшість невдач у цій сфері стається через те, що кожен учасник ланцюжка постачання намагається застрахувати власні ризики та закладає зайві фінансові буфери, не думаючи про загальну ефективність проєкту. Для розв’язання цієї проблеми компанія пропонує приватне фінансування електрифікації автопарків та повністю бере на себе ризики, пов’язані зі старінням і втратою ємності батарей. Крім того, «відпрацьовані» акумулятори, які вже не підходять для вантажівок, отримують друге життя. Їх використовують як стаціонарні накопичувачі енергії в депо для згладжування пікових навантажень мережі або встановлюють на будівництвах разом із генераторами. Така бізнес-модель дозволяє перевізникам платити виключно за фактично використану енергію

Інший, суто цифровий шлях демонструє шведський розробник вантажних технологій Einride. Замість поступового оновлення старих дизельних машин компанія пропонує відразу створювати повністю електричні підрозділи там, де це економічно вигідно вже сьогодні. До слова, безпілотні автономні електровантівки цього бренду без звичної кабіни для водія курсують шведськими дорогами ще з 2019 року, а минулого року вони вперше в історії здійснили повністю автономний міжнародний рейс, перетнувши кордон між Швецією та Норвегією

Проте головною зброєю шведів є інтелектуальна платформа штучного інтелекту Saga AI 

Цей софт у режимі реального часу аналізує величезний масив нелінійних даних: від рівня заряду акумуляторів і маси вантажу до рельєфу місцевості, стилю водіння конкретної людини та погодних умов. Програма постійно вчиться на реальних рейсах і моделює майбутні сценарії для максимальної економії енергії. Для подальшого вдосконалення алгоритмів розробники навіть залучили квантові технології американської компанії IonQ. Разом вони створили математичну модель, яка дозволяє миттєво заповнювати прогалини в графіках через раптові скасування рейсів. Тестування показало, що такий квантовий підхід збільшує кількість успішних замовлень на 12% при скороченні загального пробігу флоту

Зрештою, ефективне управління великим парком електричних вантажівок без використання штучного інтелекту сьогодні стає практично неможливим через занадто велику кількість мінливих факторів. Саме розумне програмне забезпечення, а не просто збільшення місткості батарей чи потужності кабелів, є тим ключем, який допоможе великому комерційному транспорту Європи нарешті відмовитися від дизельного пального