От железа к софту, или почему классические автопроизводители проигрывают стартапам

В современном мире автомобиль – это уже не просто механика и двигатель. Он все больше похож на сложный компьютер на колесах. Такой автомобиль называют «программно-определяемым» или SDV (Software-Defined Vehicle). Это означает, что в нем главную роль играет программное обеспечение (софт), которое управляет многими функциями, от навигации до работы важных систем безопасности. Благодаря SDV, машину можно обновлять «по воздуху», добавлять новые возможности, как в вашем смартфоне

Традиционные, известные автопроизводители понимают, что будущее за такими «умными» машинами. Но переход к их созданию оказался для них чрезвычайно сложным и очень дорогим. Они вкладывают миллиарды долларов, но часто сталкиваются с серьезными проблемами и задержками

Ярким примером является ситуация с компанией Ford. Они работали над своим амбициозным проектом FNV4 (Fully Networked Vehicle), который должен был стать новой передовой электронной и программной основой для их будущих электромобилей. Но этот проект столкнулся с большими трудностями и задержками в разработке программного обеспечения. В результате, Ford был вынужден отказаться от FNV4 в его запланированном виде, объединив некоторые наработки с предыдущей архитектурой FNV3. Из-за этого пришлось отменить выпуск нового большого трехрядного электромобиля. Этот случай наглядно демонстрирует, насколько трудным оказывается путь к созданию настоящих программно-определяемых автомобилей (SDV) для компаний, которые веками строили свой бизнес традиционным методом

Почему SDV – это не просто «много софта»? 

Что же такое программно-определяемый автомобиль и почему его так трудно создать? Tesla, запустив свою первую Model S, фактически изобрела SDV. Хотя и раньше автомобили имели немало программного обеспечения, их подход был принципиально иным. Электронные блоки управления (ECU) с программным обеспечением от разных поставщиков контролировали отдельные группы функций или даже отдельные модули. Например, один компьютер отвечал за климат-контроль, другой – за освещение. Эти компьютеры были объединены в сеть с помощью CAN bus – устаревшей технологии с ограниченной пропускной способностью

Обновление программного обеспечения проводились преимущественно на дилерских центрах, и поскольку этот процесс был дорогим и трудоемким, автопроизводители обновляли софт только по необходимости – из соображений безопасности или надежности. Как объясняет Сэм Абуэлсамид, вице-президент по исследованию рынка в компании Telemetry, это означало, что программное обеспечение должно было быть полностью готовым и финализированным еще до начала производства автомобиля

Tesla же изменила правила игры. Model S с самого начала проектировалась с возможностью беспроводных обновлений (Over-The-Air – OTA). Компания не зависела от многочисленных традиционных поставщиков, поэтому использовала значительно меньше ECU. Большинство программных функций выполнялись централизованным компьютером, только критически важные для безопасности системы имели собственные отдельные блоки. Это уменьшило количество проводки, снизило производственные затраты и позволило Tesla постоянно совершенствовать автомобиль после его продажи

Возможность обновлений была широкой и глубокой. Абуэлсамид приводит пример: когда только вышла Model 3, она демонстрировала слишком длинный тормозной путь в тестах Consumer Reports из-за неудачной калибровки системы ABS. Tesla смогла исправить это с помощью беспроводного обновления программного обеспечения – это было уникально в то время для индустрии. И впечатляюще, но вызвало тревожный вопрос: инженеры вообще проводили тестирование тормозного пути, прежде чем отправить автомобиль клиентам?

SDV-автомобили более гибкие и открытые к обновлениям, но это преимущество может побудить компании выпускать недоработанное программное обеспечение по принципу «исправим позже»

«Проблемы роста» и миллиардные инвестиции в никуда? 

Доказательства этой дихотомии найти нетрудно. По мере того, как автопроизводители внедряли автомобили с более продвинутой компьютерной и электрической архитектурой, они также постоянно сталкивались с проблемами – задержками в выпуске безошибочного программного обеспечения

General Motors предоставил, пожалуй, самый яркий пример в США. Их платформа Vehicle Intelligence Platform (VIP) использует старую добрую CAN bus вместе с более современными Ethernet-соединениями. Это позволяет реализовать больше сетевых функций, включая систему полуавтономного вождения Super Cruise и возможность обновления некоторых модулей «по воздуху». Однако проблемы с этой платформой фактически испортили старт таким важным моделям, как электрический Hummer EV, Cadillac Lyriq и Chevrolet Blazer EV. Все они страдали от многочисленных программных ошибок. Настоящая же централизованная платформа для GM все еще остается где-то там, на горизонте

Volvo также столкнулась с трудностями масштабирования своей платформы. Компания гордится тем, что новые EX90 и EX30 являются настоящими SDV. Они имеют централизованную компьютерную систему, простую электрическую архитектуру и программное обеспечение, которое должно постоянно совершенствоваться. Но процесс их выпуска превратился в кошмар. Компания задержала выход EX30 и EX90, а затем выпустила их с кучей ошибок и отсутствующими функциями. Несмотря на это, Volvo EX30, EX90 и родственный Polestar 4 являются одними из немногих SDV от традиционных производителей, которые уже можно приобрести, в том числе в Украине, уже сегодня

Проект FNV4 от Ford был его следующим большим шагом. По словам Абуелсамида, он должен был быть готов уже давно. Платформа должна была стать основой для будущих электромобилей Ford, таких как отмененный в прошлом году трехрядный SUV. Причина отмены? По словам эксперта, программное обеспечение не было готово. Теперь некоторые наработки FNV4 интегрируются в существующую архитектуру Ford FNV3. Несмотря на это, Абуэлсамид отмечает, что текущая позиция Ford «намного лучше, чем была два года назад»

А потом у нас есть Volkswagen, который сделал огромную ставку на разработку программного обеспечения в своем собственном подразделении Cariad. Несмотря на ранний старт и колоссальные инвестиции (около €12 миллиардов с момента создания), Cariad оказался катастрофой. VW несколько раз пытался реструктуризировать компанию, но безрезультатно. Теперь, когда планы по SDV сильно отстают от графика, VW вынужден передавать ключевые программные задачи на аутсорсинг – компаниям Mobileye, китайским партнерам и даже Rivian. Это, как метко выразился Абуэлсамид, «полный беспорядок»

Сделка с Rivian, по крайней мере, позволит VW получить доступ к их «зональной архитектуре» – последнему модному слову, означающему новый, более эффективный способ организации электрической архитектуры в SDV. Но Volkswagen нужно научиться делать это самостоятельно, поэтому зависимость от других в долгосрочной перспективе – не лучшее решение

Что касается всех остальных традиционных автопроизводителей, то они еще больше отстают в создании собственных полноценных SDV. Stellantis осторожно внедряет изменения, но активно работает над своим проектом STLA Brain. BMW обещает скачок в технологиях SDV со своей новой линейкой автомобилей на платформе Neue Klasse. Mercedes-Benz запустит свою настоящую SDV-платформу на новой модели CLA в конце этого года, которая недавно была представлена

Японские и корейские компании пока отстают. Hyundai и Kia переходят к более программно-ориентированным автомобилям, но их текущие продукты на поколение позади того, что делает GM, и на два поколения позади Tesla. Toyota собрала значительную часть своей команды разработчиков программного обеспечения «под одной крышей» и создала большое подразделение в США, но еще далека от реализации настоящего SDV. Существующие продукты Honda являются типичными представителями «старой школы», но компания заявляет, что будущие электромобили серии 0 будут использовать настоящую SDV-платформу с интеграцией ИИ и умным помощником Asimo

Почему это так сложно? 

Со стороны может показаться странным, почему создать программно-определяемый автомобиль так трудно в 2025 году. Традиционные компании переманили ведущих специалистов из Apple, Tesla и Google. Они вложили в это миллиарды. У них десятилетия опыта работы с программно-управляемыми модулями. Кажется, все должно быть просто

Однако «на земле» это настоящий кошмар. Автопроизводители не просто переписывают программное обеспечение. Они перестраивают то, как их целые организации подходят к разработке софта

Это компании, которые традиционно рассматривали программное обеспечение как проблему, которую нужно решить, а не как дизайн, который нужно почувствовать. Инженеры GM, Ford и Toyota десятилетиями использовали подход к программному обеспечению, который был разрозненным, нетерпимым к риску и разработан таким образом, чтобы оставаться неизменным на протяжении всего 20-летнего жизненного цикла автомобиля

Теперь им нужно создавать привлекательные приложения, новые «фишки» и совершенно новые электрические архитектуры, к использованию которых не привыкли ни сами компании, ни их поставщики. Им нужно обеспечить уровень обновляемости, как у Tesla, но с гораздо меньшей готовностью выпускать незавершенные продукты, при этом пряча все это за «военным» уровнем интернет безопасности, чтобы убедиться, что ваш автомобиль нельзя взломать удаленно

– Самое сложное заключается в том, что этим компаниям нужно совместить новую философию разработки, – говорит Абуэлсамид, – сохранив при этом приоритет безопасности, но став быстрее, креативнее и смелее

Плюс, как отмечает руководитель проекта SDV в Ford Дуг Филд, более медленные, чем ожидалось, продажи электромобилей означают, что им нужно создавать системы, которые могут работать и с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Это серьезный вызов, поскольку электромобили имеют большую батарею, которая может питать их электронику круглосуточно, обеспечивая большие беспроводные обновления. Когда у вас есть только слабый 12-вольтовый аккумулятор, заряд может закончиться довольно быстро во время сложного обновления

Наконец, им приходится преодолевать все эти трудности, не отпугивая клиентов. GM был более агрессивным и успешным во внедрении SDV, чем некоторые конкуренты, но его позиция по отказу от поддержки Apple CarPlay также отвратила многих покупателей. Кроме того, по мере того, как автопроизводители переносили все больше элементов управления на центральные дисплеи, они сталкивались с ростом жалоб и путаницы со стороны потребителей

Кто же победит?

Очевидными лидерами в этой гонке являются компании, которые не были «заблокированы» старым подходом к автомобильному программному обеспечению. Tesla, Rivian, Lucid и почти все китайские автопроизводители создали системы «с нуля», которые работают без устаревшего «балласта»

Все остальные вынуждены «продираться» к этому будущему с разной степенью успеха. GM имел самые большие проблемы, но, подобно BMW с их ранней системой iDrive, готовность компании упорно работать позволила ей опередить своих традиционных конкурентов в сфере программного обеспечения. Однако еще предстоит увидеть, сможет ли компания развить свой подход дальше на пути к настоящим SDV

BMW и Mercedes близки к запуску своих платформ, тогда как результаты сотрудничества VW-Rivian и «секретных» проектов Ford по электромобилям следующего поколения пока остаются в будущем. Что касается корейских и японских компаний, то вся самая сложная работа у них еще впереди

Tesla доказала, что программно-определяемый автомобиль – это жизнеспособный и желаемый продукт. Китайские автопроизводители показали, что подход «софт на первом месте» можно успешно повторить и усовершенствовать. Теперь нам нужно, чтобы кто-то из традиционных автопроизводителей доказал, что можно превратить столетний промышленный бренд в настоящую программную компанию. Это возможно, но мы точно знаем, что будет нелегко!