Від заліза до софту, або чому класичні автовиробники програють стартапам

У сучасному світі автомобіль – це вже не просто механіка та двигун. Він все більше схожий на складний комп’ютер на колесах. Такий автомобіль називають “програмно-визначеним” або SDV (Software-Defined Vehicle). Це означає, що в ньому головну роль відіграє програмне забезпечення (софт), яке керує багатьма функціями, від навігації до роботи важливих систем безпеки. Завдяки SDV, машину можна оновлювати “по повітрю”, додавати нові можливості, як у вашому смартфоні

Традиційні, відомі автовиробники розуміють, що майбутнє за такими “розумними” машинами. Але перехід до їх створення виявився для них надзвичайно складним і дуже дорогим. Вони вкладають мільярди доларів, але часто стикаються з серйозними проблемами і затримками

Яскравим прикладом є ситуація з компанією Ford. Вони працювали над своїм амбітним проєктом FNV4 (Fully Networked Vehicle), який мав стати новою передовою електронною та програмною основою для їхніх майбутніх електромобілів. Але цей проєкт зіткнувся з великими труднощами і затримками в розробці програмного забезпечення. В результаті, Ford був змушений відмовитися від FNV4 у його запланованому вигляді, об’єднавши деякі напрацювання з попередньою архітектурою FNV3. Через це довелося скасувати випуску нового великого трирядного електромобіля. Цей випадок наочно демонструє, наскільки важким виявляється шлях до створення справжніх програмно-визначених автомобілів (SDV) для компаній, які століттями будували свій бізнес традиційним методом

Чому SDV – це не просто “багато софту”? 

Що ж таке програмно-визначений автомобіль і чому його так важко створити? Tesla, запустивши свою першу Model S, фактично винайшла SDV. Хоча й раніше автомобілі мали чимало програмного забезпечення, їхній підхід був принципово іншим. Електронні блоки управління (ECU) з програмним забезпеченням від різних постачальників контролювали окремі групи функцій або навіть окремі модулі. Наприклад, один комп’ютер відповідав за клімат-контроль, інший – за освітлення. Ці комп’ютери були об’єднані в мережу за допомогою CAN bus – застарілої технології з обмеженою пропускною здатністю

Оновлення програмного забезпечення проводилися переважно на дилерських центрах, і оскільки цей процес був дорогим та трудомістким, автовиробники оновлювали софт лише за нагальної потреби – з міркувань безпеки чи надійності. Як пояснює Сем Абуелсамід, віцепрезидент з дослідження ринку в компанії Telemetry, це означало, що програмне забезпечення мало бути повністю готовим та фіналізованим ще до початку виробництва автомобіля

Tesla ж змінила правила гри. Model S з самого початку проєктувалася з можливістю бездротових оновлень (Over-The-Air – OTA). Компанія не залежала від численних традиційних постачальників, тому використовувала значно менше ECU. Більшість програмних функцій виконувалися централізованим комп’ютером, лише критично важливі для безпеки системи мали власні окремі блоки. Це зменшило кількість проводки, знизило виробничі витрати та дозволило Tesla постійно вдосконалювати автомобіль після його продажу

Можливість оновлень була широкою та глибокою. Абуелсамід наводить приклад: коли тільки вийшла Model 3, вона демонструвала надто довгий гальмівний шлях у тестах Consumer Reports через невдале калібрування системи ABS. Tesla змогла виправити це за допомогою бездротового оновлення програмного забезпечення – це було унікально на той час для індустрії. І вражаюче, але викликало тривожне запитання: чи інженери взагалі проводили тестування гальмівного шляху, перш ніж відправити автомобіль клієнтам?

SDV–автомобілі більш гнучкі та відкриті до оновлень, але ця перевага може спонукати компанії випускати недопрацьоване програмне забезпечення за принципом “виправимо пізніше”

“Проблеми росту” та мільярдні інвестиції в нікуди? 

Докази цієї дихотомії знайти неважко. У міру того, як автовиробники впроваджували автомобілі з більш просунутою комп’ютерною та електричною архітектурою, вони також постійно стикалися з проблемами – затримками у випуску безпомилкового програмного забезпечення

General Motors надав, мабуть, найяскравіший приклад у США. Їхня платформа Vehicle Intelligence Platform (VIP) використовує стару добру CAN bus разом з більш сучасними Ethernet-з’єднаннями. Це дозволяє реалізувати більше мережевих функцій, включаючи систему напівавтономного водіння Super Cruise та можливість оновлення деяких модулів “по повітрю”. Однак проблеми з цією платформою фактично зіпсували старт таким важливим моделям, як електричний Hummer EV, Cadillac Lyriq та Chevrolet Blazer EV. Всі вони страждали від численних програмних помилок. Справжня ж централізована платформа для GM все ще залишається десь там, на горизонті

Volvo також зіткнулася з труднощами масштабування своєї платформи. Компанія пишається тим, що нові EX90 та EX30 є справжніми SDV. Вони мають централізовану комп’ютерну систему, простішу електричну архітектуру та програмне забезпечення, яке має постійно вдосконалюватися. Але процес їхнього випуску перетворився на кошмар. Компанія затримала вихід EX30 та EX90, а потім випустила їх з купою помилок та відсутніми функціями. Попри це, Volvo EX30, EX90 та споріднений Polestar 4 є одними з небагатьох SDV від традиційних виробників, які вже можна придбати, в тому числі в Україні, вже сьогодні

Проєкт FNV4 від Ford був його наступним великим кроком. За словами Абуелсаміда, він мав бути готовий вже давно. Платформа мала стати основою для майбутніх електромобілів Ford, таких як скасований торік трирядний SUV. Причина скасування? За словами експерта, програмне забезпечення не було готове. Тепер деякі напрацювання FNV4 інтегруються в існуючу архітектуру Ford FNV3. Попри це, Абуелсамід зазначає, що поточна позиція Ford “набагато краща, ніж була два роки тому”

А потім у нас є Volkswagen, який зробив величезну ставку на розробку програмного забезпечення у своєму власному підрозділі Cariad. Незважаючи на ранній старт та колосальні інвестиції (близько €12 мільярдів з моменту створення), Cariad виявився катастрофою. VW кілька разів намагався реструктуризувати компанію, але безрезультатно. Тепер, коли плани щодо SDV сильно відстають від графіка, VW змушений передавати ключові програмні завдання на аутсорсинг – компаніям Mobileye, китайським партнерам і навіть Rivian. Це, як влучно висловився Абуелсамід, “повний безлад”

Угода з Rivian, принаймні, дозволить VW отримати доступ до їхньої “зональної архітектури” – останнього модного слова, що означає новий, ефективніший спосіб організації електричної архітектури в SDV. Але Volkswagen потрібно навчитися робити це самостійно, тому залежність від інших у довгостроковій перспективі – не найкраще рішення

Що стосується всіх інших традиційних автовиробників, то вони ще більше відстають у створення власних повноцінних SDV. Stellantis обережно впроваджує зміни, але активно працює над своїм проєктом STLA Brain. BMW обіцяє стрибок у технологіях SDV зі своєю новою лінійкою автомобілів на платформі Neue Klasse. Mercedes-Benz запустить свою справжню SDV-платформу на новій моделі CLA наприкінці цього року, яка нещодавно була представлена 

Японські та корейські компанії поки що відстають. Hyundai та Kia переходять до більш програмно-орієнтованих автомобілів, але їхні поточні продукти на покоління позаду того, що робить GM, і на два покоління позаду Tesla. Toyota зібрала значну частину своєї команди розробників програмного забезпечення “під одним дахом” і створила великий підрозділ у США, але ще далека від реалізації справжнього SDV. Існуючі продукти Honda є типовими представниками “старої школи”, але компанія заявляє, що майбутні електромобілі серії 0 використовуватимуть справжню SDV-платформу з інтеграцією ШІ та розумним помічником Asimo

Чому це так складно? 

Збоку може здаватися дивним, чому створити програмно-визначений автомобіль так важко у 2025 році. Традиційні компанії переманили провідних фахівців з Apple, Tesla та Google. Вони вклали в це мільярди. У них десятиліття досвіду роботи з програмно-керованими модулями. Здається, все має бути просто

Проте “на землі” це справжній кошмар. Автовиробники не просто переписують програмне забезпечення. Вони перебудовують те, як їхні цілі організації підходять до розробки софту

Це компанії, які традиційно розглядали програмне забезпечення як проблему, яку потрібно вирішити, а не як дизайн, який потрібно відчути. Інженери GM, Ford та Toyota десятиліттями використовували підхід до софту, який був розрізненим, нетерпимим до ризику та розроблений так, щоб залишатися незмінним протягом усього 20-річного життєвого циклу автомобіля

Тепер їм потрібно створювати привабливі додатки, нові “фішки” та абсолютно нові електричні архітектури, до використання яких не звикли ані самі компанії, ані їхні постачальники. Їм потрібно забезпечити рівень оновлюваності, як у Tesla, але з набагато меншою готовністю випускати незавершені продукти, при цьому ховаючи все це за “військовим” рівнем інтернет безпеки, щоб переконатися, що ваш автомобіль не можна зламати віддалено

– Найскладніше полягає в тому, що цим компаніям потрібно поєднати нову філософію розробки, – говорить Абуелсамід, – зберігши при цьому пріоритет безпеки, але ставши швидшими, креативнішими та сміливішими

Плюс, як зазначає керівник проєкту SDV у Ford Дуг Філд, повільніші, ніж очікувалося, продажі електромобілів означають, що їм потрібно створювати системи, які можуть працювати і з автомобілями з двигунами внутрішнього згоряння. Це серйозний виклик, оскільки електромобілі мають велику батарею, яка може живити їхню електроніку цілодобово, забезпечуючи великі бездротові оновлення. Коли у Вас є лише слабенький 12-вольтовий акумулятор, заряд може закінчитися досить швидко під час складного оновлення

Нарешті, їм доводиться долати всі ці труднощі, не відлякуючи клієнтів. GM був більш агресивним і успішним у впровадженні SDV, ніж деякі конкуренти, але його позиція щодо відмови від підтримки Apple CarPlay також відвернула багатьох покупців. Крім того, у міру того, як автовиробники переносили все більше елементів управління на центральні дисплеї, вони стикалися зі зростанням скарг та плутанини з боку споживачів

Хто ж переможе? 

Очевидними лідерами у цій гонці є компанії, які не були “заблоковані” старим підходом до автомобільного програмного забезпечення. Tesla, Rivian, Lucid та майже всі китайські автовиробники створили системи “з нуля”, які працюють без застарілого “баласту”

Всі інші змушені “продиратися” до цього майбутнього з різним ступенем успіху. GM мав найбільші проблеми, але, подібно до BMW з їхньою ранньою системою iDrive, готовність компанії наполегливо працювати дозволила їй випередити своїх традиційних конкурентів у сфері програмного забезпечення. Проте ще доведеться побачити, чи зможе компанія розвинути свій підхід далі на шляху до справжніх SDV

BMW та Mercedes близькі до запуску своїх платформ, тоді як результати співпраці VW-Rivian та “секретних” проєктів Ford щодо електромобілів наступного покоління поки що залишаються у майбутньому. Що стосується корейських та японських компаній, то вся найскладніша робота у них ще попереду

Tesla довела, що програмно-визначений автомобіль – це життєздатний та бажаний продукт. Китайські автовиробники показали, що підхід “софт на першому місці” можна успішно повторити та вдосконалити. Тепер нам потрібно, щоб хтось із традиційних автовиробників довів, що можна перетворити столітній промисловий бренд на справжню програмну компанію. Це можливо, але ми точно знаємо, що буде нелегко!