Китайцы проверили реальные возможности автономного вождения 36 автомобилей

В Китае впервые было проведено масштабное испытание систем помощи водителю (ADAS) в условиях реального движения. Китайский медиапроект Dongchedi заблокировал участок настоящей автомагистрали, чтобы протестировать 36 автомобилей с современными системами ассистированного вождения в шести сложных, но правдоподобных дорожных сценариях. Видео продолжительностью 92 минуты стало настоящей сенсацией как по масштабам теста, так и по результатам: и лучшей оказалась Tesla, которая смогла пройти пять из шести испытаний — лучший показатель среди всех участников

В отличие от традиционных лабораторных краш-тестов, которые оценивают пассивную безопасность — жесткость кузова, ремни и подушки безопасности — это исследование сосредоточилось на активной безопасности: насколько эффективно автомобиль с включенными ADAS-системами может избегать аварий в реальной, динамической среде. В тесты входили ситуации, которые часто становятся причинами ДТП: резкое торможение автомобиля впереди, остановленное авто без габаритов ночью, агрессивное вливание в поток, строительные препятствия, животное на трассе и т.п.

Каждое из испытаний моделировало сценарии, в которых ошибаются даже опытные водители

И хотя ADAS-системы позиционируются как разумные решения, способные быстрее человека реагировать на угрозы, результаты показали другое: большинство автомобилей столкнулись или не прошли тесты полностью. В некоторых случаях авто успевали лишь частично сбавить скорость перед столкновением, в некоторых — пытались объехать препятствие, но создавали еще более опасные ситуации

Хотя ADAS работают на основе многочисленных сенсоров, камер, а иногда и лидеров, системная непоследовательность стала одной из главных проблем. К примеру, несколько автомобилей пытались маневрировать в сторону до того, как начинали тормозить, даже если рядом не было свободного пространства. Такое поведение — потенциально роковое, особенно на скорости, в плотном потоке, когда даже небольшое смещение может привести к цепной аварии. И хотя алгоритмы призваны принимать более быстрые решения, в некоторых тестах они проявили нерешительность, свойственную человеку — торможение то активировалось, то прерывалось

Tesla Model 3 и Model X оказались наиболее устойчивыми к сложным сценариям

Оба электромобиля прошли пять из шести испытаний, но провалили разные: Model X не смогла распознать строительную зону, а Model 3 не среагировала вовремя на выбежавшего на дорогу кабана — лишь одна Tesla смогла избежать столкновения с животным. Примечательно, что Tesla использует исключительно визуальную систему (камеры), без лидеров или радаров, в отличие от конкурентов, обычно комбинирующих несколько типов сенсоров. Несмотря на отсутствие специальных технологий для ночного видения, Tesla показала стабильно высокие результаты. Эксперты указывают на преимущество Tesla в опыте: компания первой начала внедрять подобные системы еще в 2014 году, а миллионы собранных километров данных позволили тренировать ее модели более эффективно

Среди других участников – автомобили марок Aito, BYD, XPeng, NIO, Xiaomi, Mercedes-Benz. К примеру, у бренда Aito наиболее продвинутая модель M9 прошла лишь 3 из 6 тестов, тогда как M7 (модель низшего уровня) показала лучший результат в некоторых сценариях. Такие разногласия показывают, что даже в пределах одного бренда разница в результатах была поразительной, и это ставит под сомнение стабильность работы систем

Особое внимание исследователи обратили на то, что ADAS-модели базируются на машинном обучении, а не на четких правилах

Комментируя это, профессор Пекинского аэрокосмического университета Лу Гуанцюань отметил: «Эти модели учатся на опыте. Они знают, как ехать, но не знают, почему именно так». Именно поэтому при столкновениях невозможно точно определить, какое именно правило “сломалось” в алгоритме – его просто нет. Так называемые «long-tail scenarios» — редкие, но критически опасные ситуации — не попадают в учебные датасеты, поэтому системы к ним не готовы

Это также объясняет непредсказуемые результаты даже в одинаковых условиях

Некоторые авто, ранее успешно проходившие тесты AEB (автоматическое экстренное торможение), в новом испытании вели себя хуже. Например, Xiaomi SU7 сначала активировала торможение, затем его прекратила, а затем снова активировала – но уже поздно. Такие колебания в действиях опасны, ведь каждая задержка – это метры потерянного тормозного пути

В финале видео команда DCAR сделала важный вывод: ADAS – не автопилот, которым его часто рекламируют. Эти системы могут уменьшить усталость водителя, улучшить стабильность на трассе, но не способны обеспечить полноценное hands-free или feet-free управление. Несмотря на маркетинг, человек обязан оставаться основным участником дорожного движения. И даже если риск ошибки составляет всего 1%, то последствия могут быть роковыми

Не следует полностью полагаться на “Глаз бога” или Full Self-Driving

Внимание водителя – главный предохранитель трагедии. Тест DCAR показал, что технологии еще далеки от совершенства — и самое время пора говорить об ответственном, а не слепом внедрении автономных систем в повседневную жизнь