Безумная история рождения Tesla

1 октября Tesla готовится показать долгожданный Roadster второго поколения. Прекрасный повод вспомнить, как все начиналось — ведь первая машина бренда тоже была родстером, появившимся 20 лет назад. Впрочем, начиналось все с совсем другого родстера, о котором мало кто знает!

В 2003 году соучредитель Tesla Motors Мартин Эберхард решил, что пора привлекать серьезные инвестиции. Однако для убедительных презентаций не хватало главного — впечатляющего прототипа. Тогда он обратился к Алану Кокони с просьбой одолжить tZero: революционный и очень быстрый электрический родстер, который тот построил в компании AC Propulsion

План Эберхарда был прост, но дерзок. Он устраивал показательные заезды на tZero вверх и вниз по Сэнд-Хилл-Роуд – в самом сердце Кремниевой долины – катая потенциальных партнеров и венчурных инвесторов. Часто его сопровождал Том Гейдж, партнер Кокони. На тот момент AC Propulsion также искала деньги, но для гораздо менее амбициозного и прагматичного проекта

В декабре того же года Эберхард придумал еще один ход – устроить демонстрацию у культового среди технологических предпринимателей ресторана Buck’s в городке Вудсайд. В пять вечера там собиралось больше инвесторов на квадратный метр, чем в любом другом здании страны. Эберхард написал владельцу заведения Джеймису Макнивену, что хочет «показать, на что способен настоящий электрический спорткар», и тот с радостью согласился

Расчет оправдался – tZero действительно произвел фурор. Когда очередной инвестор садился на пассажирское кресло, Эберхард просил его протянуть руку и коснуться передней панели. Как только пассажир тянулся вперед, водитель утапливал педаль газа в пол. Под действием безумной перегрузки человек физически не мог дотянуться до панели. Именно это поразительное ускорение и становилось главным аргументом

Большинство венчурных капиталистов были поражены до глубины души. Некоторые даже не верили, что авто действительно работает от электричества. Многие из них имели в гаражах Ferrari или Lamborghini и разбирались в спорткарах, но и представить не могли подобной динамики от электропривода

Впрочем, шоу у Buck’s практически не принесло реальных сделок, кроме одной. В тот день в ресторане обедали соучредители Google Сергей Брин и Ларри Пейдж. Они вспомнили, что знают одного предприимчивого парня со свободными деньгами, который только что продал свою долю в большом стартапе и безумно любит быстрые машины

Этим парнем был Илон Маск 

В 2004 году никому и в голову не приходило, что Маск свяжет жизнь с автопромом. Его знали прежде всего как соучредитель PayPal, проданной компании eBay в 2002 году за колоссальные 1,5 миллиарда долларов. На тот момент он уже основал SpaceX, мечтая о колонизации Марса, и радовал собственно его роскошным автопарком: редким серебристым McLaren F1 стоимостью в миллион долларов, 400-сильным BMW M5 и классическим Jaguar XK-E 1967 года. Однако никакого публичного интереса к производству машин он не проявлял

Все изменило письмо от Тома Гейджа, отправленное 21 января 2004 года. Любовь Маска до скорости не оставила ему шанса проигнорировать это сообщение. Гейдж написал, что Сергей Брин и молодой выпускник Стэнфорда Джей Би Штраубель посоветовали ему предложить Маску тест-драйв tZero. Он также добавил, что во время последней гонки этот электромобиль четыре раза из пяти обогнал Dodge Viper на четверти мили, а единственный проигрыш произошел лишь потому, что в салоне сидел 130-килограммовый оператор

Маск ответил почти мгновенно. Он сомневался, что tZero сможет обойти его McLaren, но согласился на встречу. Через несколько дней Гейдж привез электромобиль прямо в штаб-квартиру SpaceX в Эль-Сегундо под Лос-Анджелесом, где и устроил презентацию прямо в офисном уголке

Гейдж убеждал, что на рынке образовалась пустота: GM свернула программу EV1, а Toyota, Honda и Ford отказывались от электрокаров, считая их перспективу сомнительной. В то же время технологии уже созрели, и tZero это доказал. Однако сам Гейдж вместе с Кокони стремился строить не спорткары, а дешевле и практичнее авто для масс — eBox, созданный на базе бюджетной Toyota Scion

Для Маски это стало разочарованием. Его привлек именно tZero и его безумная динамика, а гражданский eBox ему был совершенно неинтересен. Отправившись спорткаром, Маск сразу предложил его выкупить

Получив отказ, Маск предложил четверть миллиона долларов за то, чтобы AC Propulsion просто перенесла их литий-ионную батарею в его Porsche. Но Гейдж снова отказал, ведь им нужны были деньги именно на электрификацию бюджетной Toyota. Маск только крутил головой — эта идея казалась ему бессмысленной. Он искренне не понимал, кто захочет покупать уродливую машинку за $20 000, отдавая за ее переработку на электрическую тягу еще $65 000

Маск был убежден: правильный путь для нового автобренда – это сначала выпустить дорогой и желанный спорткар, а уже потом, с удешевлением технологий, спускаться в массовый сегмент. Это была классическая стратегия Кремниевой равнины. Несмотря на то, что убедить предпринимателя не удастся, Гейдж посоветовал ему связаться с Мартином Эберхардом, который как раз искал инвесторов для подобного проекта под названием Tesla Motors

Эберхард и его партнер Марк Тарпеннинг и сами заглядывались на Маска. Они слышали его выступление на конференции Mars Society об идее отправить мышей на Марс и были удивлены его нестандартным мышлением. В конце концов, они договорились о встрече в Лос-Анджелесе

Презентация должна была длиться пол часа, но Маск буквально засыпал основателей Tesla вопросами. Встреча затянулась, и он то и дело просил ассистента отменять следующие дела. В течение выходных он постоянно звонил по телефону Тарпенингу, выпрашивая мельчайшие детали финансовой модели

Основатели Tesla были в восторге 

Маск не походил на типичных осторожных финансистов — он имел физическое образование, разбирался в аккумуляторах и не боялся рисковать. Пока они предлагали ему стартап по производству электромобилей, он параллельно строил настоящие космические ракеты

Уже в следующий понедельник Маск согласился инвестировать 6,35 миллиона долларов, став крупнейшим акционером и председателем совета директоров Tesla Motors. На тот момент в компании работали только три человека, но теперь они имели деньги и цель — создать первый серийный электрический спорткар на базе шасси Lotus Elise

Никто вне компании не верил в их успех. Соревноваться с гигантами из Детройта или Германии казалось безумием. История знала немало примеров, когда автомобильные стартапы доводили амбициозных учредителей до банкротства

Позднее Маск признает, что ранний путь Tesla чуть не уничтожил компанию из-за двух ошибочных предпосылок: они верили, что смогут легко переработать имеющийся бензиновый спорткар и без особых изменений использовать чужую электронику. Все оказалось гораздо сложнее и дороже, чем проектировать машину с чистого листа

Самым ужасом стала безопасность аккумуляторного блока 

Чтобы проверить его на возгорание, инженеры вырыли яму на заднем дворе Эберхарда, накрыли батарею оргстеклом и дистанционно нагрели один из элементов. Тот вспыхнул, вызвав цепную реакцию — элементы стали взрываться один за другим. Это был критический момент: если клиенты могли простить спорткару мелкие поломки, то риск возгорания уничтожил бы бренд на корне. Все работы остановили, пока команду не озаряло создать новую систему жидкостного охлаждения

К началу 2005 года команда наконец-то собрала первый рабочий прототип. Увидев его в действии, Маск вложил еще 9 миллионов долларов. Проект получил официальное название Roadster, а первые поставки клиентам запланированы на 2006 год

Летом 2006 года в аэропорту Санта-Моники Tesla устроила громкую презентацию. Маск собрал более 350 VIP-гостей, среди которых были Арнольд Шварценеггер, Эд Бегли-младший и звезды Голливуда. Прототипы Roadster бесшумно кружили прямо внутри ангара, завораживая публику

Выйдя на сцену, Маск заявил, что мир стоит на пороге новой эры. Он сказал, что все электромобили до сих пор были ужасными, но Tesla меняет правила игры, ведь главная магия теперь заключается не в железе, а в программном обеспечении и батареях

Презентация прошла триумфально 

В тот же вечер компания собрала двадцать депозитов по 100 тысяч долларов. Через несколько дней чек выписал Шварценеггер, за ним — Джордж Клуни, а один из покупателей даже прислал в офис броневик с наличными. За две недели Tesla собрала 127 предварительных заказов

Однако за кулисами бушевал ад. Главной бедой стал логистический хаос: батареи собирали на заводе по изготовлению барбекю-грилей в джунглях Таиланда, где из-за жары даже не было стен. Аккумуляторы месяцами плыли по океанам между континентами, а любая ошибка в сборнике стоила колоссальных денег и времени

Маск быстро понял: компания погибнет, если не соберет все производственные процессы под одной крышей в Калифорнии. Совершив как Генри Форд веком ранее, Tesla отказалась от аутсорсинга. Команда перевезла оборудование из Таиланда, автоматизировала сборку и начала самостоятельно производить все ключевые узлы

В это время у Маска сформировалось новое видение — идея Гигафабрики, где сырье заходит с одной стороны здания, а готовый электромобиль выезжает с другой. Он осознал, что создать прототип относительно легко, но построить машину, которая строит машины — в сотни раз сложнее. Именно это решение окончательно превратило Tesla из экспериментального стартапа в настоящего автопроизводителя