Божевільна історія народження Tesla

1 жовтня Tesla готується показати довгоочікуваний Roadster другого покоління. Чудовий привід згадати, як усе починалося — адже перша машина бренду теж була родстером, який зʼявився 20 років тому. Втім, починалось усе із зовсім іншого родстера, про який мало хто знає!

У 2003 році співзасновник Tesla Motors Мартін Еберхард вирішив, що настав час залучати серйозні інвестиції. Проте для переконливих презентацій бракувало головного — вражаючого прототипу. Тоді він звернувся до Алана Коконі з проханням позичити tZero: революційний і надзвичайно швидкий електричний родстер, який той збудував у компанії AC Propulsion

План Еберхарда був простим, але зухвалим. Він влаштовував показові заїзди на tZero вгору й вниз по Сенд-Гілл-Роуд — у самому серці Кремнієвої долини — катаючи потенційних партнерів та венчурних інвесторів. Часто його супроводжував Том Ґейдж, партнер Коконі. На той момент AC Propulsion також шукала гроші, але для значно менш амбітного й прагматичного проєкту

У грудні того ж року Еберхард вигадав ще один хід — влаштувати демонстрацію біля культового серед технологічних підприємців ресторану Buck’s у містечку Вудсайд. О п’ятій вечора там збиралося більше інвесторів на квадратний метр, ніж у будь-якій іншій будівлі країни. Еберхард написав власнику закладу Джеймісу Макнівену, що хоче «показати, на що здатен справжній електричний спорткар», і той із радістю погодився

Розрахунок виправдався — tZero справді справив фурор. Коли черговий інвестор сідав на пасажирське крісло, Еберхард просив його простягнути руку й торкнутися передньої панелі. Щойно пасажир тягнувся вперед, водій утоплював педаль газу в підлогу. Під дією шаленого перевантаження людина фізично не могла дотягнутися до панелі. Саме це вражаюче прискорення й ставало головним аргументом

Більшість венчурних капіталістів були вражені до глибини душі. Дехто навіть не вірив, що авто справді працює від електрики. Багато хто з них мав у гаражах Ferrari чи Lamborghini й розумівся на спорткарах, але й уявити не міг подібної динаміки від електроприводу

Втім, шоу біля Buck’s практично не принесло реальних угод, окрім однієї. Того дня в ресторані обідали співзасновники Google Сергій Брін та Ларрі Пейдж. Вони згадали, що знають одного заповзятливого хлопця з вільними грошима, який щойно продав свою частку у великому стартапі й до безтями любить швидкі машини

Цим хлопцем був Ілон Маск

У 2004 році нікому й на думку не спадало, що Маск пов’яже життя з автопромом. Його знали перш за все як співзасновника PayPal, проданої компанії eBay у 2002 році за колосальні 1,5 мільярда доларів. На той момент він уже заснував SpaceX, мріючи про колонізацію Марса, і тішив власне его розкішним автопарком: рідкісним сріблястим McLaren F1 вартістю в мільйон доларів, 400-сильним BMW M5 та класичним Jaguar XK-E 1967 року. Однак жодного публічного інтересу до виробництва машин він не виявляв

Все змінив лист від Тома Ґейджа, надісланий 21 січня 2004 року. Любов Маска до швидкості не залишила йому шансу проігнорувати це повідомлення. Ґейдж написав, що Сергій Брін та молодий випускник Стенфорда Джей Бі Штраубель порадили йому запропонувати Маску тест-драйв tZero. Він також додав, що під час останніх перегонів цей електромобіль чотири рази з п’яти обігнав Dodge Viper на чверті милі, а єдиний програш стався лише через те, що в салоні сидів 130-кілограмовий оператор

Маск відповів майже миттєво. Він сумнівався, що tZero зможе обійти його McLaren, але погодився на зустріч. За кілька днів Ґейдж привіз електромобіль просто до штаб-квартири SpaceX в Ель-Сегундо під Лос-Анджелесом, де й влаштував презентацію просто в офісному куточку Маска

Ґейдж переконував, що на ринку утворилася порожнеча: GM згорнула програму EV1, а Toyota, Honda та Ford відмовлялися від електрокарів, вважаючи їх перспективу сумнівною. Водночас технології вже дозріли, і tZero це довів. Проте сам Ґейдж разом із Коконі прагнув будувати не спорткари, а дешевше й практичніше авто для мас — eBox, створене на базі бюджетної Toyota Scion

Для Маска це стало розчаруванням. Його привабив саме tZero та його божевільна динаміка, а цивільний eBox йому був геть нецікавий. Покермувавши спорткаром, Маск одразу запропонував його викупити

Отримавши відмову, Маск запропонував чверть мільйона доларів за те, щоб AC Propulsion просто перенесла їхню літій-іонну батарею у його власний Porsche. Але Ґейдж знову відмовив, адже їм потрібні були гроші саме на електрифікацію бюджетної Toyota. Маск лише крутив головою — ця ідея здавалася йому безглуздою. Він щиро не розумів, хто захоче купувати потворну машинку за $20 000, віддаючи за її переробку на електричну тягу ще $65 000

Маск був переконаний: правильний шлях для нового автобренду — це спочатку випустити дорогий і бажаний спорткар, а вже потім, зі здешевленням технологій, спускатися до масового сегмента. Це була класична стратегія Кремнієвої долини. Дивлячись на те, що переконати підприємця не вдасться, Ґейдж порадив йому зв’язатися з Мартіном Еберхардом, який якраз шукав інвесторів для подібного проєкту під назвою Tesla Motors

Еберхард та його партнер Марк Тарпеннінг і самі заглядалися на Маска. Вони чули його виступ на конференції Mars Society про ідею відправити мишей на Марс і були вражені його нестандартним мисленням. Зрештою вони домовилися про зустріч у Лос-Анджелесі

Презентація мала тривати пів години, але Маск буквально засипав засновників Tesla запитаннями. Зустріч затягнулася, і він раз у раз просив асистента скасовувати наступні справи. Протягом вихідних він постійно телефонував Тарпеннінгу, випитуючи найдрібніші деталі фінансової моделі

Засновники Tesla були в захваті 

Маск не був схожий на типових обережних фінансистів — він мав фізичну освіту, розумівся на акумуляторах і не боявся ризикувати. Поки вони пропонували йому стартап із виробництва електромобілів, він паралельно будував справжні космічні ракети

Вже наступного понеділка Маск погодився інвестувати 6,35 мільйона доларів, ставши найбільшим акціонером та головою ради директорів Tesla Motors. На той момент у компанії працювало лише троє людей, але відтепер вони мали гроші й мету — створити перший серійний електричний спорткар на базі шасі Lotus Elise

Ніхто поза компанією не вірив у їхній успіх. Змагатися з гігантами з Детройта чи Німеччини здавалося божевіллям. Історія знала чимало прикладів, коли автомобільні стартапи доводили амбітних засновників до банкрутства

Пізніше Маск визнає, що ранній шлях Tesla ледь не знищив компанію через дві помилкові передумови: вони вірили, що зможуть легко переробити наявний бензиновий спорткар та без особливих змін використати чужу електроніку. Усе виявилося набагато складніше й дорожче, ніж проєктувати машину з чистого аркуша

Найбільшим жахом стала безпека акумуляторного блоку 

Щоб перевірити його на займистість, інженери вирили яму на задньому дворі Еберхарда, накрили батарею оргсклом і дистанційно нагріли один із елементів. Той спалахнув, спричинивши ланцюгову реакцію — елементи почали вибухати один за одним. Це був критичний момент: якщо клієнти могли пробачити спорткару дрібні поломки, то ризик займання знищив би бренд на корені. Усі роботи зупинили, поки команду не осяйнуло створити нову систему рідинного охолодження

До початку 2005 року команда нарешті зібрала перший робочий прототип. Побачивши його в дії, Маск вклав ще 9 мільйонів доларів. Проєкт отримав офіційну назву Roadster, а перші поставки клієнтам запланували на 2006 рік

Влітку 2006 року в аеропорту Санта-Моніки Tesla влаштувала гучну презентацію. Маск зібрав понад 350 VIP-гостей, серед яких були Арнольд Шварценеггер, Ед Беглі-молодший та зірки Голлівуду. Прототипи Roadster безшумно кружляли прямо всередині ангара, заворожуючи публіку

Вийшовши на сцену, Маск заявив, що світ стоїть на порозі нової ери. Він сказав, що досі всі електромобілі були жахливими, але Tesla змінює правила гри, адже головна магія тепер полягає не в залізі, а в програмному забезпеченні та батареях

Презентація пройшла тріумфально 

Того ж вечора компанія зібрала двадцять депозитів по 100 тисяч доларів. За кілька днів чек виписав Шварценеггер, за ним — Джордж Клуні, а один із покупців навіть прислав до офісу броньовик із готівкою. За два тижні Tesla зібрала 127 попередніх замовлень

Проте за лаштунками вирувало пекло. Головною бідою став логістичний хаос: батареї збирали на заводі з виготовлення барбекю-грилів у джунглях Таїланду, де через спеку навіть не було стін. Акумулятори місяцями пливли океанами між континентами, а будь-яка помилка в збірці коштувала колосальних грошей та часу

Маск швидко зрозумів: компанія загине, якщо не збере всі виробничі процеси під одним дахом у Каліфорнії. Вчинивши як Генрі Форд століттям раніше, Tesla відмовилася від аутсорсингу. Команда перевезла обладнання з Таїланду, автоматизувала збірку й почала самостійно виготовляти всі ключові вузли

Саме тоді у Маска сформувалося нове бачення — ідея Гігафабрики, де сировина заходить з одного боку будівлі, а готовий електромобіль виїжджає з іншого. Він усвідомив, що створити прототип відносно легко, але збудувати «машину, яка будує машини» — у сотні разів складніше. Саме це рішення остаточно перетворило Tesla з експериментального стартапу на справжнього автовиробника